Jump to content

Препоручена порука

Prvi srpski, i jugoslovenski, i jugoistočno evropski (za neke bljakan) itd., putnički avion:

Aeroput MMS.3

Постављена слика

Nažalost, imamo malo informacija, jer jednom napravio se samo jedan avion 1934-35. godine, a zatim, naravno, u titoizmu o tome nije se smelo mnogo da se znade... jer Srbi i uspesi, i još van komunizma, gde je ovo smelo da bude.

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroput

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=en&sl=pl&u=http://www.samoloty.ow.pl/str372.htm&prev=/search%3Fq%3DAeroput%2BMMS.3%26hl%3Den%26sa%3DG&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhjPGJYWeRe3i18SgMS2fRNvCTIGoQ

-hvala Poljacima na tekst

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Drugi srpski, putnički avion: Spartan Cruiser (srp. Krstaš)

Постављена слика

Постављена слика

Avion je poreklom iz Velike Britanije, a srpsko vazduhoplovno preduzeće Zmaj iz Zemuna je dobilo licensu za avion. Napravljeni su, ako se ne varam, tri domaća aviona ovog tipa. Posade je bilo 2 ljudi, a mogli su se povesti 6-10 putnika. Prvi srpski putnički avion, MMS.3 (vidi gore), mogao da poveze 3 putnika. Maksimalna brzima bila je oko 185 km/h, a obična putnička brzina oko 115 km/h. Domet letenja bilo je oko 500 km. Kraljevina Jugoslavija odnosno vadušna linija Aeroput (danas pod imenu JAT) koristila je ovaj avion uglavnom za domaće letove, dakle za ciljeve u samoj Jugoslaviji.

U to vreme nijedna susedna država pa dalje sve do linije Nemačka-Italija-Čehoslovačka-Poljska-SSSR nije pravila putničke avione.

http://en.wikipedia.org/wiki/Spartan_Cruiser

http://images.google.at/images?hl=de&q=spartan%20cruiser&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Историјат авијације

http://cigalic.50webs.com/istorijat_avijacije.htm

Iz grčko- rimske kulture poznaje se mit letećih  ljudi - Dedala i njegovog sina Ikara.

A mit kaže da je kritski kralj Minos naredio Dedalu, atinskom izuimitelju mnogih veština i zanata, da mu na Kritu, za opasnu neman Minotaura, sagradi lavirint iz koga se ne može pobeći. Kada ga je Dedal sagradio, Minos, 319.gif na  njega zbog pružene pomoći Tezeju, naredi da ga sa sinom zatvore u lavirint. Dedal znajući plan hodnika , uspe da se izvuče i napravi za sebe i sina Ikara krila od voskom lepljenog perja, Tako oni odleteše iz zatočeništva sa Krita, ali Ikar, isuviše mlad, radoznao i neobuzdan, približi se neoprezno suncu. Vosak se rastopi, a Ikar pade u more i utopi sa.

Činjenica je da ne postoji narod na našoj planeti koji, u nekom obliku, nema i svoju priču o letećem čoveku.

......

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Istorija srpske vazduhoplovne industrije 1918-1941

Kada je 28.marta 1924. godine na aerodromu prvog vazduhoplovnog puka u Novom Sadu fabrika Ikarus svečano predala predstavnicima Vojnog vazduhoplovstva Srbije prvi školski avion ŠB-1, popularno nazvan Mali Brandenburg, prisutni zvaničnici i mnogobrojni novinari označili su taj događaj prelomnim trnutkom u rađanju vazduhoplovne industrije Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, kako se do 1929. zvanično nazivala Jugoslavija.

Priča počinje nekoliko godina ranije, kada je novoformirano vazduhoplovstvo zajedničke države Srba, Hrvata i Slovenaca otpočelo da razmatra prve programe razvoja. Stručnjacima je odmah bilo jasno da se samostalan razvoj nacionalnog vazduhoplovstva ne može ostvariti bez oslonca na sopstvenu vazduhoplovnu industriju i letelice domaće proizvodnje. Ove ideje je februara 1920. jasno izložio u svom promemoaru za ministarstvo vojske i mornarice general-pilot Milan Uzelac, koji je ubrzo postao načelnik odeljenja za vazduhoplovstvo, pa je sa tog položaja imao mogućnosti i obavezu da pokrene avijaciju za osnivanje domaće vazduhoplovne industrije. Pokazala se nažalost da nesređena ekonomska situacija u zemlji, koja je tek izašla iz dugotrajnog prvog svetskog rata, nije obezbeđivala uslove za veće vojne narudžbine, među koje je spadala nabavka aviona i druge vazduhoplovne opreme. Uslovi su poboljšani polovinom 1923. godine, pa je ministarstvo vojske i mornarice, obezbedivši prethodno potrebne kredite, raspisalo konkurs za izbor domaćih preduzeća kojima bi se, uz tehničku i materijalnu podršku države, poverila izrada aviona. Posao su u oštroj konkurenciji dobile dve male privatne firme, Ikarus u Novom Sadu i Rogožarski u Beogradu.

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Ikarus

Ikarus A.D. - prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi; Novi Sad

Ikarus se ustvari razvio iz jednog malog i prezaduženog preduzeća sa neskronmnim nazivom "Industrija motora Protić i drugovi" koji se zbog lošeg rukovođenja u jesen 1923. našlo pred stecajem. Baš nekako u to vreme penzionisani austrougarski vojni hidro pilot, kapetan korvete Dimitrije Konjović, ocenio je da vazduhoplovna industrija predstavlja oblast u kojoj bi mogao najkorisnije da potvrdi svoje mnogobrojne sposobnosti. Konjović je uspeo da nagovori da mu se u tom poduhvatu pridruži jedan drugi talentovani vazduhoplovac, inženjer Josif Mikl, koji je još pre prvog svetskog rata otpočeo da konstruiše uspešne hidroplane za austrougarsku hidroavijaciju, a posle rata se zaposlio u vazduhoplovnom arsenalu Srbije u Petrovaradinu. Dotadašnji vlasnici Industrije motora Protić i drugovi rado su upravu i organizaciju preduzeća prepustili Konjoviću i Miklu, koji su 11.oktobra 1923. godine osnovali novo preduzeće pod imenom Ikarus - prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi - Novi Sad, a 29. novembra preduzeće je registrovano i kod suda. Još pre toga dobijena je načelna saglasnost odeljenja za vazduhoplovstvo da se može pristupiti izradi četiri skolska ŠB-1 koje će država da otkupi ako budu odgovarali potrebi i standardima za vazduhoplovni materijal.

Постављена слика

ŠB-1, Mali Brandenburg, 1924. godine, prvi avion napravljen u Srbiji i Jugoslaviji

Proizvodnja je otpočela sa šest radnika, četiri učenika i jednim poslovođom; materijal je većim delom nabavljen na vojnom skladištu u Beču, a ubrzo je zakupljena i susedna fabrika nameštaja gde su izrađivani drveni delovi aviona.

Posao je brzo napredovao a postepeno je povećan i broj radnika, tako da je prvi avion bio dovršen 3. marta 1924. godine. Probni letovi vršeni su do 17. marta, a 28. marta su vojni stručnjaci utvrdili da je ŠB-1 po kvalitetu i sposobnostima u letu bolji od zaplenjenih austrougarskih aviona istog tipa. Ovaj uspeh je omogućio da vojno vazduhoplovstvo naruči novu seriju od 10 aviona ŠB-1, a sa komandom mornarice sklopljen je ugovor za isporuku 6 školskih hidroplana Miklove konstrukcije koji su nosili naziv ŠM - školski Mikl .

Ovi vrlo dobri i kod pomoraca omiljeni hidroavioni, koji su izradjivani sa motorima Mercedes i Blesk od 100, 120 do 160 KS, proizvođeni su u manjim serijama sve do kraja 1920-ih godina, ukupno 42 aviona, a zadržani su u upotrebi sve do pred drugog svetskog rata. U međuvremenu Ikarus je nastavio i sa proizvodnjom ŠB-1 i srednjih Brandenburga sa nemačkim motorima Daimler Mercedes od 185 KS, što je sve zahtevalo povećanje proizvodnih kapaciteta i pretvaranje firme u akcionarsko društvo sa znatno većim kapitalom. Međutim, male narudžbine i zanatski način proizvodnje nisu u tom početnom periodu omogućavali brzu ekspanziju preduzeća .

Velike nade polagane su u dva prototipa hidroaviona takođe konstrukcije inženjera Mikla, koji je trebalo da obavljaju zadatke obalskog i daljnjeg izviđanja na jadranskom moru. Prototip sa motorom od 260 KS koji je nazvan IM - izviđač mornarički, završen je maja 1926. godine, ali je na prvom letu zbog grube greške pilota doživeo udes. Fabrika je o svom trošku izradila drugi prototip, sa jačim američkim motorom Liberty od 400 KS, sa novim imenom IO - izviđač obalni, koji je zatim svestrani ispitan. Pošto je odgovarao zahtevima mornarice, do 1929. godine izrađeno je ukupno 37 aviona. Prototip izviđača za daleko izviđanje koji je izrađen 1927. godine, nije međutim ispunio očekivanje pa nije ušao u serijsku proizvodnju.

Постављена слика

Ikarus IO - izviđač obalni, 1926-29; motor Liberty od 400 KS, tri člana posade, naoružan bombama i mitraljezima u prednjoj tureli

Pogoršanje odnosa Srbije sa Italijom oko razgraničenja Hrvatske i Slovenije, do kojeg je došlo polovinom 1920-ih godina, potpomoglo je brži razvoj domaće vazduhoplovne industrije, na taj način što je Beograd, zbog opasnosti od izbijanja sukoba početkom 1926. godine doneo odluku da se vazduhoplovstvo što pre poveća na preko 50 borbenih eskadrila (= avionskih jedinica). To je predstavljalo nabavku više od 800 novih borbenih aviona. Ovaj obiman program razvoja i modernizacije poveren je najvećim delom domaćoj vazduhoplovnoj industriji, što je bio veliki izazov ako se ima u vidu da je Srbija imala tada vrlo zaostalu privredu i malu industrijsku tradiciju, a proizvodnja aviona je u to vreme predstavljala najviše domete tehničke veštine. Da bi se ispunio ovaj program, osnovane su dve nove fabrike za proizvodnju aviona, a osnovane su i nove oblasti vazduhoplovne proizvodnje kao što su izrada vazduhoplovnih motora, instrumenata, padobrana i druge opreme.

Ikarusu je tada poverena izrada 200 aviona francuske konstrukcije Potez-25 sa motorom Jupiter od 420 KS, koji su se u to vreme smatrali za jedan od najboljih izviđačkih i lovačkih aviona.

Постављена слика

Potez 25, Ikarus; izviđač i lovac, ukupno 200 aviona

http://en.wikipedia.org/wiki/Potez_25

Slike..

http://images.google.at/images?q=potez+25+&um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=2&start=0

Kada se polovinom 1930-ih godina nad svetom i Evropom opet nadvila ratna opasnost, i u jugoslovenskoj vojsci počeli su da ispituju različite planove modernizacije već zastarele armije i vazduhoplovstva koje je bilo opterećeno većim brojem prevazidjenih tipova aviona. Pored nabavke izvesnog broja aviona u inostranstvu i ovom prilikom se računalo na domaću vazuhoplovnu i prateću industriju, koja je tada već bila osposobljena i za proizvodnju savremenih tipova aviona i u nešto manjoj meri vazduhoplovnih motora i opreme. Delimično i zbog stalnih oscilacija u spoljnopolitičkoj orijentaciji jugoslovenskih vlada, komanda vazduhoplovstva, a naročito sam komandir Milan Nedić koji nije bio vazduhoplovac, dugo su se kolebali oko izbora tipova aviona koje bi trebalo uvesti u naoružanje, zbog čega je izgubljeno dragoceno vreme, pa je nepotpuni program modernizacije vazduhoplovstva počeo da se ostvaruje tek 1936. godine.

Ikarusu je zajedno sa fabrikom Zmaj dodeljena izrada britanskih dvokrilnih lovaca moderne konstrukcije Hawker Fury (srp. Hoker Fjuri), od kojih je do kraja 1937. godine Ikarus izradio 24 a Zmaj 16 aviona. Pored toga, tokom 1938 i 1939. godine Ikarus je izradio i seriju od 12 domaćih lovaca Ikarus IK-2, koji su bili znatno bolji i po koncepciji moderniji od Hoker Fjurija, ali kad su uvedeni u vojne jedinice bili su već prilično zastareli. Konačno, tokom 1937. godine usvojen je program proizvodnje savremenih borbenih aviona koji je jugoslovensko vazduhoplovstvo trebalo da dovede u bolju poziciju prema očekivanim neprijateljima. Po tom programu prvobitno je izrada britanskih dvomotornih bombardera Bristol Blenheim MK 1 (srp. Bristol Blenhajm) bila poverena fabrici Rogožarski, ali je direktor Konjović, zahvaljujući pre svega nižoj ceni, uspeo da posao preuzme za Ikarus. Zbog toga je u fabrici u Zemunu izgrađen veliki montažni hangar i modernizovani mnogi drugi pogoni, jer je izrada vrlo modernih bombardera metalne konstrukcije zahtevala osvajanje mnogih tehničkih i tehnoloških postupaka. Broj radnika je povećan na preko 3.000 ljudi što je sve omogućilo da Ikarus do leta 1940. godine isporuči seriju od 41 Blenhajma.

Постављена слика

Hawker Fury MK 1, Ikarus; lovac, 24 aviona (plus 16 aviona od Zmaja)

http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Fury

Постављена слика

Bristol Blenheim, Ikarus; laki bombarder, 41 aviona

http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Blenheim

Постављена слика

Постављена слика

Постављена слика

Ikarus IK-2; lovac, 12 aviona

http://en.wikipedia.org/wiki/Ikarus_IK-2

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik2.html

Slike..

http://images.google.at/images?um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=1&q=ikarus+ik-2&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&start=0

Iste godine otpočela je izrada druge serije od 20 Bristol Blenhajma, koja je ali zbog fašističkog napada na Srbiju i Jugoslaviju ostala nedovršena. Većinu gotovih sklopova i drugih elemenata konstrukcije Nemci su kasnije ustupili svom savezniku Finskoj, koja je takođe proizvodila Blenhajme po britanskoj licenci. Pored izrade bombardera, Ikarus je pred rat razvio živu prototipsku aktivnost što je bio deo šireg plana vojnog vazduhoplovstva da se zbog poteškoća oko nabavke neophodnih aviona u inostranstvu podstiču domaći konstruktori i vazduhoplovna industrija da realizuju avione domaće konstrukcije .

Prvi od prototipova koje je u to vreme izradio Ikarus bio je avion za osnovnu obuku niskokrilac moderne koncepcije Aero-2 konstrukcije inženjera Cijana i Petkovića, koji je u konstrukciji još dva aviona (Brucoš fabrike Rogožarski i Alka fabrike Albatros) izabran za serijsku proizvodnju, koja je međutim ostvarena u Ikarusu tek posle drugog svetskog rata. Drugi je bio prototip uspelog trenažnog niskokrilca mešovite konstrukcije M.M.2 sa motorom Gnome Rhône K-7 od 450 KS, čiji su konstuktori bili Manojlović i Milošević. Ispitivanje ovog aviona nije bilo završeno do 6. aprila 1941. godine. Najznačajniji je bio svakako prototip dvomotornog lakog bombardera i razarača Ikarus Orkan metalne konstrukcije sa italijanskim motorima Fiat A-47 od po 840 KS. Ovaj avion doteranog aerodinamičnog oblika koji su konstruisali inženjeri Momčilović i Radojković, u toku ispitivanja u letu pokazao je da ce bez poteškoća ostvariti brzinu od preko 500 km/h, ali je rat prekinuo dalje letove. Interesantan i vrlo originalan je bio i prototip eksperimentalnog aviona B-5 sa pilotom u ležećem stavu konstruktora Belsina, koji je omogućavao pilotu da u vađenju iz vertikalnog poniranja izdrži opterecenje od 7,5 "G" sto je i kod savremenih mlaznih aviona nezamišljivo bez upotrebe anti "G" odela. Razvoj ovog aviona nastavljen je u Ikarusu posle rata. Prototipove Orkana i B-5 okupatori su kao raniji plen odvezli u Nemačku.

Постављена слика

Ikarus Orkan; laki bombarder i razarač, prototip

http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/01/ikarus-orkan/

http://www.airwar.ru/enc/bww2/orkan.html

Posle drugog svetskog rata, komunistička Jugoslavija je preduzeće Ikarus prisjedinila novoformiranoj Državnoj Fabrici Aviona (ne jednako sa predratnoj Državnoj Fabrici Aviona u Kraljevu), da bi početkom 1960-ih celu vazduhoplovnu proizvodnju premestila u Soko Mostar. Od vazduhoplovne industrije Ikarus formirano je novosadsko preduzeće za autobuse Ikarbus, koje i danas postoji.

Zvanična stranica Ikarbusa, nekad vodeće vazduhoplovno preduzeće Srbije, Jugoslavije i jugoistočne Evrope:

http://www.ikarbus.rs/index.htm

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Rogožarski

Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski A.D., Beograd

U vreme kada je Ikarus u Novom Sadu dobio saglasnost da otpočne sa izradom prvih provnih primeraka aviona, jedna komisija odeljenja za vazduhoplovstvo obišla je i stolarsku radionicu Živojina Rogožarskog u Beogradu. To je bilo malo preduzeće, ali je Živojin Rogožarski u toku prvog svetskog rata kao majstor radio u Budimpešti na izradi aviona, što je davalo nadu da će biti u stanju da organizuje slučnu proizvodnju u Srbiji. Radi provere, prvo je naručena izrada 27 krila za Ikarusove ŠB-1 čija je isporuka otpočela avgusta 1924. godine, a u to vreme već je bio sklopljen i ugovor za izradu 10 kompletnih ŠB-1. Probni let prvog aviona izrađenog kod Rogožarskog izvršen je na Banjici kod Beograda 10. maja 1925. godine, a do kraja 1928. godine kod Rogožarskog je proizvedeno preko 60 aviona SB-1 popularno nazvanog Srednji Brandenburg.

Krajem 1927. godine, komanda vazduhoplovstva je naručila i 12 izviđačkih aviona Fizir-Majbah sa motorima Maybach od 260 KS, čiji je prototip inženjer Rudolf Fizir izradio 1925. godine u radionici vojnog aerodroma u Novom Sadu. Posle doterivanja i manjih izmena probni pilot Vladimir Striževski je 8. oktobra 1926. godine uspeo da sa sletanjima preleti maršrutu Novi Sad - Skoplje - Mostar - Rajlovac - Zagreb - Novi Sad u dužini od 1410 km za 8:40 sati, što je za tadašnje stanje vazduhoplovne tehnike upotrebljivane u Srbiji predstavljalo znatan uspeh. Na takmičenju Male Antante i Poljske koja je septembra 1927. godine održano na relaciji Beograd - Varšava - Beograd, u konkurenciji 14 ekipa iz Poljske, Čehoslovačke i Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, Striževski je leteći Fizir-Majbahom uspeo da osvoji prvo mesto. Propagandni efekt ove pobede imao je znatnog uticaja na afirmaciju domaćih konstruktora aviona i vazduhoplovne industrije.

Pored serije od 12 Fizir-Majbaha, kod Rogožarskog je od 1928. do 1930. godine na osnovu iste koncepcije izrađeno još 5 prototipova sa francuskim motorima Lorraine i Hispano, američkim motorom Wright, britanskim motorom Castor i Titan snage od 200 do 450 KS, ali je u seriju ušao samo avion za obuku Fizir-Rajt, i to ne kod Rogožarskog već u novo osnovanoj fabrici Zmaj u Zemunu, koja je posle toga preuzela realizaciju svih sledećih Fizirovih aviona. Rogožarski je pokušao da lansira sopstveni prototip aviona za obuku nazvan AŽR koji je konstruisao inženjer Šuster, ali komisija komande vazduhoplovstva, zbog mnogih primedbi na upravljivost aviona, nije dozvolila njegovu serijsku izradu.

U međuvremenu, Rogožarski je znatno investirao u proširenje proizvodnih pogona, a kada su očekivane narudžbine izostale, preduzeće ja palo pod stečaj. Glavni poverilac, Opšta trgovinska banka, preuzela je početkom 1934. godine kontrolu nad preduzećem i formirala novo akcionarsko društvo sa starim nazivom Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski A.D. Uprava preduzeća je poverena mladoj i sposobnoj ekipi u kojoj je tehničko rukovođenje fabrikom preuzeo već afirmisani konstruktor inženjer Sima Milutinović.

Prvi posao novog preduzeća sa starim nazivom bila je izrada prototipa aviona za obuku PVT sa francuskim motorom Gnome Rhône K-7 od 450 KS, koji su konstruisali inženjeri Fizir, Milutinović, Ilić, Sivčev i Bišćević. Oni su tokom 1933. godine bili zaposleni u tehničkom odseku komande vazduhoplovstva i ovim zajedničkim projektom su želeli da onemoguće kupovinu licence francuskog trenažnog aviona Morane. Proračunske karakteristike i predložena tehnička rešenja PVT pokazali su se superiornim što je primoralo komandu vazduhoplovstva da promeni svoju raniju namenu i 1934. godine naruči izradu PVT. Avion je u letu pokazao vrlo dobre osobine naročito u manevrisanju i akrobaciji, zbog čega je odmah uveden u pilotske lovačke škole. Do drugog svetskog rata Rogožarski je u nekoliko serija ukupno izradio 61 PVT, a za potrebe mornaričkog vazduhoplovstva isporučeno je nekoliko PVT-H sa plovcima.

Постављена слика

Rogožarski PVT; avion za obuku pilota, 61 aviona

http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8_%D0%9F%D0%92%D0%A2

Počevši od 1935. godine i Rogožarski je otpočeo novu fazu ubrzanog razvoja, koja se poklapala sa oživljavanjem aktivnosti cele vazduhoplovne industrije u Srbiji i Jugoslaviji. Vrednost proizvodnje iznosila je 1935. godine tadašnjih 4,5 miliona dinara, a 1939. godine preko 51 miliona dinara, što pokazuje porast za više od deset puta. Povećao se i broj radnika, i to od 85 u 1935. na 899 ljudi krajem 1939. godine, a do fašističkog napada ovaj tempo porasta je još i ubrzan. U tom periodu, pored serija PVT i 20 primeraka jednosedne verzije ovog aviona koja je nazvana R-100. Rogožarski je proizveo 40 školskih aviona Fizir-FN, nekoliko primeraka poljskih RWD-8 i RWD-13, dalje seriju od 13 najpoznatijih  srpskih/jugoslovenskih lovačkih aviona Rogožarski IK-3, a u trenutku izbijanja rata u proizvodnji se nalazilo još 25 IK-3; zatim 18 britanskih lovaca Hawker Hurricane (srp. Hoker Hariken), 15 trenažnih PVT i prototip domaćeg dvomotornog razarača metalne konstrukcije Rogožarski IK-5 koji su takođe konstruisali inženjeri Ilić, Sivčev i Zrnić. Dvomotorni lovački avion i lovac/bombarder IK-5, koji da je ušao u serijsku proizvodnju, bio bi najbrži borbeni avion svoje godine; drugi svetski rat sprečio je nažalost dalje radove. Sima Milutinović je takođe razvio živu konstruktorsku aktivnost, jer je osim prerade PVT u R-100 uspeo da realizuje još sedam svojih konstrukcija. Pored lakih sportskih SIM-VI i SIM-VIa, 1937. godine je ostvario i školsko-trenažni avion SIM-X koji je izrađen u seriji od 20 aviona, a iz njega je 1938. godine razvijen je uspešni akrobatski jednosed SIM-XI, kojim je pilot Bjelanović oduševio gledaoce na velikom aeromitingu u Beogradu juna 1938. godine. Na bazi iste koncepcije visokokrilaca izrađen je te godine i prototip školsko-trenažnog hidroplana sa plovcima SIM-XII, koji je takođe rađen u manjoj seriji za potrebe Pomorskog vazduhoplovstva.

Posebnu pažnju privlače dva dvomotorna aviona inženjera Milutinovića koji su takođe ostvareni kod Rogožarskog. Jedan od njih je bio ratni hidroplan višestruke namene SIM-XIV-H sa britanskim motorima Argus od po 240 KS, čiji je prototip poleteo u Divuljama kod Splita februara 1938. godine, a poboljšana verzija sa pojačanim motorima proizvedena je u dve serije, ukupno 18 hidroaviona, dok je proizvodnja treće serije od 18 SIM-XIV-H prekinuta zbog napada na Jugoslaviju. Ovi hidroplani su uspešno učestvovali i u ratu aprila 1941. godine, jedan je preleteo čak i u Egipat, a 8 je palo u ruke Italijana. Drugi dvomotorac je bio laki bombarder i izviđač Rogožarski R-313 koji je poleteo juna 1940. godine. Ovaj slobodno noseći jednokrilac drvene konstukcije i uspelih konstruktivnih i tehnoloških rešenja, uspevao je da sa čehoslovačkim motorima Walter Sagitta od samo 500 KS postiže brzinu od 460 km/h i vreme penjanja na 1.000 metara za samo dva minuta, što je u poređenju sa starim avionima iste namene koji su tada korišćeni predstavljalo veliki uspeh. Zbog drugog svetskog rata ni ovaj avion na žalost nije rađen u seriji. Istu sudbinu delio je trenažni avion Rogožarski Brucoš.

Постављена слика

Постављена слика

Постављена слика

Rogožarski IK-3; najpoznatiji srpski (i jugoslovenski) lovački avion, 12 aviona

http://en.wikipedia.org/wiki/Rogozarski_IK-3

http://www.letletlet-warplanes.com/2008/05/13/rogozarski-ik-3-camouflage/

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik3.html

Slike..

http://images.google.at/images?q=rogo%C5%BEarski+ik-3&btnG=Suche&um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=2&start=0

Постављена слика

Rogožarski IK-5; lovac-lovac/bombarder, prototip

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik5.html

Постављена слика

Rogožarski R-313; laki bombarder i razarač, prototip

http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8_%D0%A0-313

http://www.airwar.ru/enc/bww2/r313.html

Posle drugog svetskog rata, komunistička Jugoslavija je preduzeće Rogožarski prisjedinila novoformiranoj Državnoj Fabrici Aviona (ne jednako sa predratnoj Državnoj Fabrici Aviona u Kraljevu), da bi početkom 1960-ih celu vazduhoplovnu proizvodnju premestila u Soko Mostar. Na osnovi Rogožarskinog IK-3 izrađen je prvi posleratni jugslovenski lovac Ikarus S-49, koji je najviše proizvođen u vazduhoplovnoj industriji komunističke Jugoslavije.

Link to comment
Подели на овим сајтовима

DFA

Državna Fabrika Aviona; Kraljevo

Septembra 1926. godine na Divljem polju kod Kraljeva otpočela je izgradnja vojnog zavoda za izradu i popravuku aviona metalne konstrukcije, za šta su korišćena sredstva i mašine dobijene od Nemačke na ime reparacije za štete učinjene u Srbiji za vreme prvog svetskog rata. Juna 1927. godine sklopljen je ugovor sa poznatim francuskim proizvođačem aviona Lujom Bregeom (fr. Louis Breguet), kome je ustupljena nova fabrika sa svim instalacijama, uz obavezu da u njoj organizuje proizvodnju 425 tada čuvenih lakih bombardera i izviđača metalne konstrukcije Breguet 19 (srp. Brege 19) i da obuči domaći tehnički i proizvodni kadar za samostalnu izradu ovih aviona.

Постављена слика

Breguet 19, Državna Fabrika Aviona; izviđač i lovac/bombarder, ukupno oko 400 aviona

http://en.wikipedia.org/wiki/Breguet_19

Slike..

http://images.google.at/images?q=breguet+19+&btnG=Suche&um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=2&start=0

Prvih 75 Brege19 izrađeno je u potpunosti u Francuskoj i samo je sklapanje izvršeno u Kraljevu, a zatim je postepeno povećavan procenat delova i opreme izrađenih u Srbiji, tako da je od treće serije iz 1929. godine, tj. 125 aviona, proizvodnja u potpunosti vršena u Kraljevu uz kooperaciju sa Ikarusom i nekim drugim domaćim firmama, a delom i od domaćih sirovina. U ove avione je ugrađivano više tipova rednih i zvezdastih motora među kojima francusko-španski Hispano, francuski Lorraine i Jupiter od 420 do 680 KS. Poslednja serija od 50 aviona Brege19-8 koja je imala nova krila zaobljenog oblika, smatrana je rezervom i ostala nedovršena sve do 1937. godine kada su u Ikarusu na ove avione ugrađeni američki motori Wright-Cyclon od 778 KS. Prerada je bila delo domaćih konstruktora koje je predvodio inženjer Zrnić. Po okončanju proizvodnje Brege19, fabrika je početkom 1933. preuzeo Vazduhoplovni tehnički zavod kod Novog Sada, koji je nastavio sa izradom rezervnih delova i vršio reviziju i popravku isporučenih aviona koji su postali okosnica borbenih eskadrila.

Kada je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva od Nemačke 1938. kupljena licenca za proizvodnju dvomotornih bombardera Dornier DO-17 (srp. Dornije DO-17), u koje su po zahtevu naših stručnjaka ugrađivani francuski motori Gnome Rhône K-14 od 860 KS izrađivani u domaćoj fabrici u Rakovici = Industrija Motora Rakovica, danas IMR traktori. Proizvodnja ovih aviona je prvobitno bila poverena Aeroplanskoj radionici Vazduhoplovno tehničkog zavoda. Pokazalo se ubrzo da zamršeni vojni administrativni propisi sputavaju proizvodnju ovih tada vrlo modernih i složenih bombardera, pa je izlaz nađen u formiranju posebne Državne fabrike aviona, kao autonomnog državnog preduzeća koje je poslovalo na industrijsko-komercijanoj osnovi. Ova fabrika počela je da radi od maja 1939 i u pogonima gde su ranije izrađivani Brege, organizovala je proizvodnju prve serije od 36 DO-17 Kb. Prvih 16 bombardera bilo je spremno za isporuku već polovinom 1940. godine, a cela serija je isporučena krajem 1940. godine. U međuvremenu je otpočela izrada i druge serije od 40 DO-17, tako da je u fabrici bio gotov deo sklopova u trenutku fašističkog napada na Jugoslaviju. Nemci su uspeli da delimično uključe fabriku u svoju ratnu proizvodnju, ali oktobra 1941. godine kada su ravnogorske i partizanske jedinice opkolile Kraljevo i kada su Nemci, plašeći se masovnog ustanka u gradu, izveli masovno streljanje građana Kraljeva i okoline, streljano je preko 470 radnika i službenika fabrike aviona. Preostali mašinski park je razvučen a pogoni su delimično uništeni, što je onemogućilo bilo kakvo obnavljanje proizvodnje posle 1945. godine.

Постављена слика

Dornier DO-17, Državna Fabrika Aviona; bombarder, ukupno 76 aviona

http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_17

Slike..

http://images.google.at/images?um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=1&q=dornier+17&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&start=0

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Zmaj

Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj; Zemun

Dok su predstavnici Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca pregovarali sa firmom Breguet (srp. Brege) o njenom angažovanju u fabrici u Kraljevu, jedan drugi poznati francuski proizvođač aviona, Hanriot (srp. Anrio), razmatrao je sa svojim zetom, inženjerom Jovanom Petrovićem, mogućnost osnivanja još jedne fabrike aviona u Srbiji. Tast je želeo da zeta osamostali u poslovima, pa mu je dao besplatnu licencu za svoje školske avione i hidroavione i verovatno potreban početni kapital. Jovan Petrović je pronašao ortaka inženjera Dragoljuba Šterića, pa je 14.marta 1927. godine u Zemunu osnovano novo preduzeće pod imenom Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj, koja je odmah dobila narudžbinu za 25 aviona Anrio (Hanriot) H-32 sa motorima Salmson od 120 KS i deset školskih hidroaviona Anrio H-41 sa plovcima. Prvi avioni isporučeni su na aerodromu Beograd već 17.marta 1928. godine, a do kraja godine je realizovana cela narudžbina. Pored nove serije od 20 aviona Anrio H-32, koji su u pilotskim školama zamenjivali već istrošene Ikarusove Brandenburge, Zmaj je 1929. godine dobio i tehnički izazovan posao da izradi četiri lovca Devoatin D-27 (fr. Dewoitine D-27) potpuno metalne konstrukcije od kojih su završena tri kojima su jugoslovenski piloti leteli na takmičenju Male Antante. Sledeće 1930. izrađeno je u Zmaju 20 aviona francuske konstrukcije Gurdu Leser Gl.2 (fr. Gourdou-Leseurre GL.2) namenjenih prelaznoj obuci lovaca, a istovremeno preuzeta je proizvodnja 15 aviona za obuku Fizir-Rajt (tj. američki Wright, jer sa Wright-motorima) i tri hidroaviona istog tipa , koji su za pomorsko vazduhoplovstvo kasnije izrađivali i sa britanskim motorima Jupiter.

Iste godine Aeroklub je naručio kod Zmaja prva tri školska dvokrilca Fizir FN sa čehoslovačkim motorima Walter NZ od 120 KS, čiji je prototip projektovan i izrađen 1929. godine u "majstorskoj radionici" inženjera Fizira u Petrovaradinu. U ovom interesantnom privatnom birou, uz koji se nalazila i mala radionica za izradu aviona, pored Fizira kao glavni statičar i konstruktor radio je inženjer Dušan Stankov, a povremeno i drugi inženjeri. Od 1927. do 1932. u birou su projektovani, pored različitiv varijanti Fizir-Majbaha (nem. Maybach) i zapaženi prototipovi amfibije Fizir-Vega A.F.2. sa motorom od 85 KS i sportski avioni Fizir-LAF kao i Fizir-Nebojša, a izrađen je i projekat prelaznog dvokrilca FP-1, iz koga je tokom 1934. pod rukovodstvom inženjera Stankova u Zmaju razvijen uspeli avion za obuku FP-2 sa motorom Gnome Rhône K-7.

Pošto su prototip i avion iz probne serije pkazali da je Fizir FN (fizir nastavni) u letu a posebno u eksploataciji vrlo pogodan za osnovnu obuku pilota u vojnom i civilnom vazduhoplovstvu, Komanda vazduhoplovstva je donela odluku da njime zameni sve do tada korišćene avione Brandenburg i Anrio. Počevši od 1931. kada je Zmaj isporučio prvu seriju od 20 fizira FN sa motorima Walter i 10 sa motorima Mercedes od 120 KS, pa do 1939. kod Rogožarskog i Zmaja izrađeno je ukupno 170 Fizira FN, a 1940. fabrika Albatros u Sremskoj Mitrovici izradila je još 20 aviona ovog tipa. Poslednjih 10 Fizira FN rađeno je od 1943. u Zmaju za potrebe vazduhoplovstva NDH, ali su završeni tek posle 1945. godine, pa su dugo i uspešno služili u organizacijama Vazduhoplovnog saveza komunističke Jugoslavije. Pre drugog svetskog rata je i za Mornaričko vazduhoplovstvo urađeno nekoliko hidro Fizira FN sa plovcima i pojačanim motorima Walter Mars od 145 KS. Tako da je Fizir FN postao domaći avion koji je najviše proizvođen do drugog svetskog rata.

Постављена слика

Постављена слика

Постављена слика

Fizir FN; preko 200 aviona

Slike..

http://images.google.at/images?um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=1&q=fizir+fn&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&start=0

U jeku ekonomske krize koja je bila izražena 1932. do 1935. godine, uprava preduzeća je uspela da se izbori za narudžbinu za izradu tromotornog putničkog aviona Spartan Cruiser (srp. Spartan Krujzer) sa sedam putničkih mesta, koji je po engleskoj licenci 1935. isporučen Društvu za vazdušni saobraćaj Aeroput (danas JAT). Ovo je istovremeno, posle jednog primerka Mitrovica odnosno Aeroput MMS.1, bio i prvi avion za vazdušni saobraćaj izrađen u Srbiji i Jugoslaviji.

Постављена слика

Постављена слика

Spartan Cruiser, Zmaj

Do aprila 1941. Zmaj je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva pored nekoliko serija trenažnih FP-2 izradio i 16 lovaca Hawker Hurricane MK-1 (srp. Hoker Hariken) sa motorima Rolls Royce Merlin od 1030 KS. Poslednja dva Harikena isporučena su u toku samog rata 11. aprila 1941. U godinama pred rata Zmaj je takođe učestvovao u konkursu za izbor domaćeg lakog bombardera. Po konstrukciji tehničkog direktora fabrike Stankova i inženjera Ducića 1940. izrađen je Zmaj R-1 sa dva francuskih motora Hispano Suiza 14 AB od po 670 KS, mešovite konstrukcije i sa dobrim naoružanjem, ali ispitivanja ovog bombardera u letu nisu bila okončana do rata.

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/r1/r1-c1.jpg

Zmaj R-1; bombarder; 1 prototip

http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/02/zmaj-r-1/

http://www.airwar.ru/enc/bww2/r1.html

Постављена слика

Постављена слика

Hawker Hurricane, Zmaj; lovački avion; 16 aviona

http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

Slike..

http://images.google.at/images?hl=de&q=hawker%20hurricane&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Utva

Zemun

1937. godine u Zemunu formirana je jedriličarska zadruga Utva koja je 1939. prerasla u fabriku letilica sa istim imenom. U pogonima koji su podignuti u Pančevu, Utva je u početku izradila više serija i prototipova domaće i strane konstrukcije, a pred sam rat vršila je sklapanje aviona Biker Jungman koji su nabavljeni u Nemačkoj.

Albatros

Sremska Mitrovica

Šesta domaća fabrika aviona osnovana 1938. godine. Izradili su seriju Fizira FN, prototip školskog aviona Alka konstrukcije inženjera Kuhelja i izviđač NIRO sa američkim motorom Wright Cyclone.

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Da bi proizvodnja aviona što manje zavisila od inostranstva, krajem dvadesetih godina osnovane su u Srbiji i kasnije u Jugoslaviji dve fabrike vazduhoplovnih motora i nekoliko preduzeća za proizvodnju opreme i instrumenata.

Industrija aeroplanskih motora A.D. - Rakovica

Beograd

Oktobra 1927. godine u Rakovici kod Beograda osnovano je francusko-srpsko preduzeće Industrija aeroplanskih motora A.D., koje je od polovine 1928. godine otpočelo proizvodnju zvezdastih francuskih motora Gnome Rhône i britanskih motora Jupiter od 420 KS, a od 1937. godine nastavilo je izradu motora Gnome Rhône serije K i to K-7 od 450 KS, K-9 od 600 KS, i K-14 od 860 KS.

U komunističkoj Jugoslaviji vazduhoplovna oprema je preneta u Soko Mostar a preduzeće je pretvoreno u fabriku traktora itd.

www.imr-rakovica.com/

Preduzeće Vlajković i kompanija

Beograd

U preduzeću je bio angažovan čehoslovački kapital. Proizveli su veću seriju čehoslovačkih motora Walter NZ od 120 KS. Beogradska firma koja se od osnivanja 1925. bavila revizijom aviona Breguet 14 (Brege 14, srpski izviđač i lovac za vreme prvog svetskog rata), motora i izradom pojedinih delova. 1926. godine Svetozar Vlajković naručuje kod iskusnog vazduhoplovnog inženjera V. Nestorova izradu projekta lakog sportskog aviona sa motorom Anzani. Avion je izrađen polovinom aprila 1927. godine, probni let bio je 14. maja iste godine. Avion dobija ime Sveti Đorđe po krsnoj slavi Vlajkovića i ujedno zaštitniku firme.

Постављена слика

Sveti Đorđe je verovatno prvi službeno registrovani civilni avion u Srbiji i Jugoslaviji

Na izložbi u Pragu 1927. godine, Sveti Đorđe je bio jedini strani avion, gde Vlajković postiže sporazum sa predstavnicima fabrike motora Walter o izradi i opravci ovih motora u Srbiji. Kao prvi korak u budućoj saradnji promenjen je motor na Svetom Đorđu, motorom Walter od 60 KS. Kada je 1. aprila 1928. godine osnovano Udruženje rezervnih avijatičara, Vlajković je poklonio svoj avion udruženju gde je korišćen u propagandne svrhe na aeromitinzima. 1932. godine je povučen iz upotrebe.

Teleoptik

Zemun

Proizvodnja vazduhoplovnih instrumenata počinje 1927. godine.

Knebl & Ditrih

Inđija

Izrada padobrana.

Vistad

Valjevo

Proizvodnja različitih tipova avio-bombi, deo bombi izvoz za Francusku.

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Hrvatska i slovenačka delatnost

Pored proizvodnje koja je bila organizovana u pomenutim preduzećima, između dva svetska rata izrađeno je više jedrilica i aviona u malim aeroklubskim radionicama ili od pojedinih graditelja amatera. U tom pogledu naročito je bila živa aktivnost slovenačkih vazduhoplovaca.

Inženjer Bloudek iz Slovenije je 1925. konstruisao laki sportski avion Bloudek XI sa motorom od 16 KS, a juna 1930. godine poleteo je i njegov Bloudek XI Alojze, dvosed niskokrilac sa motorom Cirus II od 80 KS. Svih šest sledećih aviona konstruisanih u Sloveniji bili su delo profesora inženjera Antona Kuhelja, a većinu je ostvario u tesnoj saradnji sa braćom Hribar, koji su nameravali da u Ljubljani osnuju fabriku malih sportskih aviona. Svi Kuheljevi avioni bili su jednosedi malih dimenzija: KS-I i KS-Ib su bili dvokrilci, KS-II i KS-IIa su bili niskokrilci, predviđeni za samogradnju. Prva, sa motorom Poensar sa 20 KS, je u svojoj radionici izradio Rudolf Zlokar, drugi sasvim isti ali sa čehoslovačkim motorom Praga od 42 KS, izradio je Miroslav Lovrič. Kuheljev SVEP Ce Ce sa motorom Mengin od 24 KS je bio niskokrilac izvrsnih aerodinamičkih linija, a vrlo sličan mu je bio SVEP minima sa motorom Praga od 42 KS, koji je sa braćom Hribar nameravao da pripremi za serijsku gradnju ali je rat omeo ove planove. Druga konstruktorska delatnost u Sloveniji bila je uglavnom usmerena ka jedrilicama od kojih je nekoliko uspelih bilo ostvareno u Ljubljani i Mariboru .

U Zagrebu je student tehnike Tvrtko Paskijević izradio 1934. godine sportsko-turistički avion Lastavica sa motorom od 85 KS kojim je izvršio više dužih letova, a nekoliko amaterskih konstrukcija napravljeno je i u Novom Sadu, Osijeku, Čazmi, Kruševcu itd.

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Rezime

U periodu između dva svetska rata:

- Projektovano je i izrađeno oko 60 tipova aviona različitih kategorija, od kojih je 16 rađeno u seriji i 13 tipova jedrilica.

- Po stranim licencama izrađeno je 16 tipova aviona i pet tipova motora.

- U preduzećima vazduhoplovne industrije ukupno je od 1923. do 1941. godine proizvedeno preko 1.570 aviona, oko 80 jedrilica, 1.150 vazduhoplovnih motora i oko 2.500 padobrana.

Srbija i sa njom Jugoslavija bila je jedna od 13 država na svetu, koja je imala svoju vazduhoplovnu industriju.

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Придружите се разговору

Можете одговорити сада, а касније да се региструјете на Поуке.орг Ако имате налог, пријавите се сада да бисте објавили на свом налогу.

Guest
Имаш нешто да додаш? Одговори на ову тему

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Чланови који сада читају   0 чланова

    Нема регистрованих чланова који гледају ову страницу

×
×
  • Креирај ново...