Претражи Живе Речи Утехе

„Politika“ posle 12 godina mora da vrati izgled glave lista – presudio Apelacioni sud Apelacioni sud u Beogradu je presudio da pod pretnjom zabrane štampanja i novčanom kaznom, izdavač „Politika novine i magazini“ mora da vrati izgled glave istoimenog beogradskog lista kakav je bio pre promene pre 12 godina. Piše: Beta 28. oktobra 2019. 16.33 Foto: Stanislav Milojkovic Upravni odbor „Politike novine i magazini“ je 2006. godine odlučio da promeni izgled glave lista „Politika“ i ukloni pravougaonik iz desnog ugla, a oznaku „Politika“ iz levog ugla pomeri na sredinu glave lista, konstatuje se u presudi. Sud je presudio da je izdavač tom promenom izgleda glave lista povredio autorska prava tužioca Davorina Darka Ribnikara, prenelo je danas Udruženje novinara Srbije (UNS). Presuđeno je da izdavač „Politike“ dužan da Davorinu Darku Ribnikaru nadoknadi troškove postupka u iznosu od 203.200 dinara i objavi presudu u tom listu u roku od 15 dana od dostavljanja presude. UNS navodi da je imao uvid u presudu u kojoj je navedeno da je izdavač „neovlašćeno izmenio“ glavu lista „Politika“ tako što je naziv tog lista postavio po sredini naslovne strane, u nazivu novina izmenio slovo „L“, dodavši mu na levom gornjem uglu „kvačicu kakva je postojala samo na slovu ‘A’ „. Izmenom izgleda glave tog lista, izdavač je povredio autorska prava osnivača ovog lista Vladislava F. Ribnikara koji je „lično nacrtao, napravio i oblikovao osam slova zaglavlja“ lista, navodi se u presudi. Sud dodaje da je ta medijska kuća uz to „neovlašćeno izbacila, odnosno izbrisala pravougaonik i tekst u tom pravougaoniku, koji je postavio Vladislav Sl. Ribnikar“. U presudi se navodi da je prvostepeni sud „pravilno zaključio da idejna koncepcija glave lista ‘Politika’ koja se sastoji iz grafičkih i verbalnih elemenata, predstavlja autorsko delo“. Po Zakonu o autorskim pravima, navodi sud, „pravo na zaštitu moralnih prava autora u pogledu prava paterniteta, integriteta i sprečavanja nedostojnog iskorišćavanja autorskog dela ne prestaje“, jeste trajno i ne gasi se smrću autora, već ga mogu štititi autorovi naslednici, organizacije, udruženja.

Passover Lamb could be Sacrificed on Temple Mount for first Time in 2,000 Years ENDTIMEHEADLINES.ORG OPINION (ETH) - Recently we reported on how there has been an increase in activity in regards to the push for what many are...

Pre trinaest godina prestao sam da se pricescujem u SPC i prestao da primam svestenika da sveti vodicu (od dokumenta u Raveni 2006/7). Parohijski svestenik je uredno obavesten, dva puta me je pitao u roku od godinu dana da li ostajem pri toj odluci, obavestio je nadleznog vladiku i prestao da se mnome bavi. Pogresio sam sto o razlozima mog okretanja od crkve nisam jos tada podneo pismenu predstavku (sa sve prijemnim potpisom nadleznog svestenika i datumom, kad crkve nemaju prijemni pecat). Nikada se nisam pricestio ni ispovedio u bilo kojoj crkvi koja nije u opstenju sa SPC, ni kod klirika koji su izopsteni iz SPC (ne prejudicirajuci time da li se slazem ili ne slazem sa njihovim izopstavanjem iz SPC). Mojoj odluci doprineli su poimenicno: gg. Radovic, gg. (umirovljeni) Jevtic, gg. Zlizloulas i pisanija mnogih diskutanata na forumu (z)verujem i ovom forumu (poimenicno A. Djakovaj i o. Ugrin, izmedju ostalog). Sa doticnima nemam nista zajednicko, niti nameravam. Pop Djurovic nema nista sa ovim, a nase virtuelno poznanstvo (medjusobno citanje poruka objavljenih na ovom forumu) datira nekoliko meseci unazad, da ga neko ne bi optuzio da je moj "guru". Kako da se vratim u SPC ako i dalje imam negativan stav prema gg. Radovicu i gg (umirovljenom) Jevticu, ne kajem se zbog svog stava prema njima i nemam nameru da ga menjam? Da li je tu nesto kriv pop Djurovic? 'Ocel' neko od nazovi pravoslavnih da pokusa da mi zbog ovoga menja "prosopu" (licni opis), kao sto je ovde obecao jedan "veliki" doktor teologije kada sam skup na Kritu iz 2016 nazvao razbojnickim Saborom?

Сваке године од 20.децембра до 31., добијам питање: ,,Где ћеш за Н(н)ову?'', и кад добију одговор да ћу бити кући, онда следи : -Како? -Зашто? -Шта ћеш кући? Хајде са нама! -Али како то мислиш никад ниси славила ван куће? -Имаш бре 22 године, треба са родитељимада будеш??(цитирано питање) -Зар ти није досадно кући? .......и тако унедоглед. Па бих да разјасним своју перцепцију посматрања, не да бих објаснила одговор, већ да бих дала одговор. 1) Нова година је 14.јануара. (Али да се не лажемо то није главни разлог, могу да кажем да није уопште.) 2) Откуд знате да мој ,,провод'' није бољи од вашег? Немам ништа против слављења ван куће, али ми смо Срби, увек терамо контру основним одликама понашања, а још грђе претерамо и у ономе што знамо. Па се прославе отпочете у духу и нади на радост, весеље, лепу музику, обично заврше разбијеним главама, празним разговорима, прокоцканим сатима. 3) Како? Лепо, исто као и ви, само мало другачије. Добро, мало више другачије. Са дословним сећањем прославе, јер не верујем у оно да провод није провод ако се ујутру сећаш свега, напротив. Желим да се сећам очевих речи, маминих загрљаја, татиних обећања(испуњена), маминих успеха, радости, наших жеља, пређених препрека, научених поука, научених живота. Чекајте, шта заправо славимо? Што се планета окренула око Сунца? Око истог оног Сунца које 365 дана у години псујемо? Оно Сунце што га призивамо да нас греје, па једва чекамо да га се отарасимо и тако сваке године кад је лето. Кад би ми рекли, славимо стару годину, па и да разумем. Славимо успехе, победе рака, победе на тркама, рађање деце, личних успеха, напредовање културе, итд.. Иако смо све супротно од наведеног......... Али славимо НОВУ годину, то не разумем? Не знаш да ли ћеш жив устати 1.јануара, а не неког другог дана. Не знаш колико ће некоме длака косе опасти, јер бије битку прво са сопственом душом, па онда са раком. Не знаш колико ће деце отети, једино шта знамо да ће се десити, то је енормни пад наталитета. Ово славимо? Не бих, хвала. 4) Не, није ми досадно. Најпаметнија ствар коју сам одлучила у свом животу је да ћу до свог(њиховог) последњег трена бити са родитељима, (по)слушати њихову реч, живети и носити њихов и свој крст, јер смо сви једни другима дати на искушење и на радост и зато не желим да прокоцкам сате у кафани, док заиста мислим да итекако имам шта да (на)чујем од људи који носе љубав, за разлику од оних који сем дипломе, кафане, празних обећања, пустих душа, немају ништа друго да понуде.

Dnevno se iz Srbije u proseku iseli 142 ljudi. Našu zemlju mesečno napusti 4.337 ljudi, a godišnje tačno 52.049, pokazuju najnoviji podaci Evropskog statističkog zavoda koji je analizirao migracije u regionu i svetu i obelodanio da je u poslednjih 11 godina čak 336.000 Srba dobilo dozvole za odlazak u EU. Srbija se tako sa 52.049 izdatih dozvola u prošloj godini našla na 15. mestu, uporediva sa BiH koja se nalazila na poziciji ispod, ali i u društvu sa Pakistanom, Albanijom, Irakom i Nigerijom. Iz naše zemlje za godinu dana praktično je iseljen grad veličine Šapca, Užica ili Vranja. U nešto boljoj poziciji našla se susedna Severna Makedonija sa 24.000 odlazaka, dok se Crna Gora našla na 90. mestu sa nešto više od 3.000 dozvola za odlazak u inostranstvo. "Zabrinjavajući je trend naglog rasta broja dozvola za stanovnike Srbije, sa 25 hiljada u 2014. na 52 hiljade u prošloj godini", ukazao je u istraživanju o iseljavanju ekonomista Miroslav Zdravković. Praktično, u svim zemljama na Zapadnom Balkanu došlo je do velikog rasta iseljavanja u 2018. u odnosu na 2017. Najveći rast je imala Bosna i Hercegovina (+47,8%), sledi Srbija (+32,9%) i Crna Gora (+25,5%), dok je Albanija imala najmanji rast od 20,6 procenata. "Iz Albanije se već toliko stanovništva u prethodnih tridesetak godina iselilo da je sve manje moguć dalji rast godišnjeg broja iseljenika", ukazuje Zdravković. Posmatrajući trend iseljavanja iz Srbije i regiona tokom poslednje decenije, podaci Evrostata pokazuju da su od 2008. najviše dozvola za odlazak u EU dobili stanovnici Albanije (622 hiljade), zatim Srbije (336 hiljada) i BiH (248 hiljada), Severne Makedonije - 158.256 i Crne Gore - 19.414. S druge strane, ako posmatramo destinacije koje su primile najviše stranaca, Nemačka je zauzela ubedljivo prvo mesto sa 86.000 dozvola za stanovnike naše zemlje. Slede Austrija (45.000) i Italija (42.000) koje su izdale najviše dozvola u prethodnih 11 godina. Da su migracije radne snage, najčešće kvalifikovane, ozbiljan problem za Srbiju ukazao je nedavno i Međunarodni monetarni fond. Kako je ova međunarodna finansijska institucija upozorila u svom izveštaju, Srbija je zemlja u koju rado dolaze strani investitori, ali i zemlja koja ima sve izraženiji problem odliva radne snage. Zato prvi put u ovom dokumentu sugeriše vladi da donese paket mera kako bi se zaustavio "odliv mozgova", odnosno sprečile dalje migracije, posebno kvalifikovanih radnika. Ova međunarodna organizacija istovremeno ne spori da stopa nezaposlenosti u Srbiji pada i da je dostigla najniži nivo od 2011. Vlada je istovremeno donela odluku o najvećem rastu plata za medicinske radnike koji najčešće odlaze iz Srbije, ali i najavila da će nastaviti da implementira strukturne reforme, kako bi unapredili poslovno okruženje i podržali veći privredni rast, prvenstveno privatnog sektora. Istraživanja pokazuju i da je pet razloga zbog kojih iz Srbije odlaze hiljade ljudi koji imaju posao. SVAKOG DANA IZGUBIMO 142 LJUDI Broj iseljenja iz Srbije za 5 godina dupliran, godišnja brojka je alarmantna, u društvu smo NIGERIJE I PAKISTANA WWW.BLIC.RS Dnevno se iz Srbije u proseku iseli 142 ljudi. Našu zemlju mesečno...

“Vi ste svetlost svetu”. Tako glasi jedna od najčuvenijih rečenica iz najpoznatije besede u istoriji. Ovo je priča o jednoj ženi koja svetli toliko da je svet, odviknut od ljubavi zbog narastajućeg samoljublja, ostao suznih očiju kada je njenom količinom ljubavi bio zaslepljen sa najveće scene.

U Pranjanima, kod Gornjeg Milanovca, u nedjelju, 15. septembra, biće obilježeno 75 godina od operacije "Halijard" tokom koje su antifašističke snage u Drugom svjetskom ratu spasile više od 500 američkih i savezničkih pilota. Iz Fondacije “Misija Halijard” saopšteno je da će svečanost biti upriličena na Galovića polju, iznad sela Pranjani, polaganjem vijenaca i službom u lokalnoj crkvi, a prisustvovaće i potomci spasenih pilota. Operacija “Halijard” ili “Vazdušni most” smatra se jednom od najuspješnijih akcija u istoriji ratovanja, a tom prilikom spaseno je od zarobljavanja i moguće smrti više od 500 pripadnika angloameričkih vazdušnih snaga koje su Nijemci oborili iznad Jugoslavije. Srpskim antifašističkim snagama otpora tokom 1944. i 1945. godine komandovao je general Jugoslovenske vojske u otadžbini Dragoljub Mihailović. Evakuacija je vršena sa improvizovanih aerodroma u ruralnim oblastima na područjima Srbije i BiH. Oborene savezničke avijatičare evakuisali su sredinom 1944. godine avijacija SAD u saradnji sa Jugoslovenskom vojskom u otadžbini i Narodnooslobodilačkom vojskom Jugoslavije. Zbog toga je 24. jula 1944. osnovana Jedinica za spasavanje vazduhoplovnih posada, koja je evakuisala ukupno 5.700 američkih vazduhoplovaca, od toga 2.350 iz Jugoslavije. Za najuspješniju pojedinačnu akciju tokom misije “Vazdušni most” smatra se spasavanje 417 pripadnika avijatičarskih snaga sa improvizovanog aerodroma u Galovića polju u selu Pranjani 1944. godine. Po naredbi generala Mihailovića, početkom marta 1944. godine počela je izgradnja aerodroma, sa kojeg je trebalo da se vrši evakuacija američkih avijatičara za Italiju. Stotine srpskih seljaka iz okolnih sela radilo je svakodnevno sa volovskim zapregama tokom marta 1944. godine da bi izgradili improvizovani aerodrom za evakuaciju. Prvo je evakuisana britanska vojna misija na čelu sa generalom Čarlsom Armstrongom, krajem maja 1944. godine, a sa njima i izvjestan broj savezničkih avijatičara. Ova evakuacija je ujedno značila i da saveznici napuštaju generala Mihailovića, a sljedeći talas evakuacije bio je 10. avgusta. U mjestu Koceljevu, u Srbiji, sa improvizovanog aerodroma, nastavljena je evakuacija američkih avijatičara 17. i 29 septembra 1944. godine. Tada je sa pilotima odletio kapetan DŽordž Musulin, a američki OSS kapetan Nik Lalić je ostao da se i dalje stara o evakuaciji avijatičara. U BiH sredinom oktobra 1944. godine, pod pritiskom partizanskih snaga, Vrhovna komanda Jugoslovenske vojske u Otadžbini prelazi sa svojim jedinicama iz Srbije u istočnu Bosnu, pa je na planini Ozren osposobljeno novo uzletište u blizini sela Boljanić, blizu Doboja, od 22. oktobra do 1. novembra 1944. godine. Sa ovog uzletišta otišao je u Italiju šef američke vojne misije, pukovnik Robert Mekdauel, 1. novembra 1944. godine. Sa njima je otišao i kapetan DŽon Milodragović i poručnik Majkl Rajačić. Sa uzletišta u Boljaniću je i kapetan Nik Lalić 27. decembra 1944. godine odletio za Italiju, a i radio – telegrafista Artur DŽibilijan. Posljednja evakuacija sa Ozrena obavljena je krajem februara 1945. godine po vrlo hladnom vremenu. Tada su u dva transportna aviona “C-47” u pratnji nekoliko lovaca evakuisani preostali Amerikanci. U Crnoj Gori operacija “Brezna” kod Nikšića iz avgusta 1944. godine bila je jedna od najspektakularnijih savezničkih akcija na tlu Jugoslavije tokom Drugog svjetskog rata, kada su tokom dramatične bitke okupacionih snaga i partizana, saveznici avionima uspjeli da u toku samo jednog dana, 22. avgusta 1944. godine izvuku 1.059 ranjenika i 17 savezničkih vazduhoplovaca.

Mogu da kažem da sam srećan čovek, imam porodicu, zdrav sam, radim posao koji volim… Međutim, da nije bilo knjiga uz koje sam pronašao unutrašnji mir, verovatno se sada ne bih ovako osećao. Ovako priča Arslan Bajramoski (48), radnik “Gradske čistoće”, koji je više od 20 godina čistio prestoničku kaldrmu, a potom u petoj deceniji života završio studije ekonomije i upisao master. I čija je životna priča postala pravi mali američki san na srpski način. Poslednji put smo se sa Arsom videli početkom prošle godine, kada su ga do master diplome specijalističkih studija ekonomije delila još četiri ispita. Danas je do ostvarenja cilja preostalo samo da odbrani master rad. – Fokusiran sam na završavanje master rada na temu “Upravljanje bankarskim rizicima”, očekujem da to završim ove jeseni. Potrebna mi je novija literatura kako bih mogao da napišem rad i zaista bih bio zahvalan ukoliko bi neko mogao da mi pomogne. Teško je jer ova tema mi nije bliska u praksi, moj posao podrazumeva nešto potpuno drugo – iskreno će popularni Arsa. Ljubav prema čitanju spoznao je sasvim slučajno u 21. godini i od tada koristi svaki slobodan trenutak da pročita neko novo delo. – Nemam baš vremena za čitanje u poslednje vreme, ali nedavno sam pročitao “Monah Kalist” autora Milivoja Jovanovića. Preporučio bih je svima koji žele da pronađu svoj mir. Ovako priča Arslan Bajramoski (48), radnik “Gradske čistoće”, koji je više od 20 godina čistio prestoničku kaldrmu, a potom u petoj deceniji života završio studije ekonomije i upisao master. I čija je životna priča postala pravi mali američki san na srpski način. Poslednji put smo se sa Arsom videli početkom prošle godine, kada su ga do master diplome specijalističkih studija ekonomije delila još četiri ispita. Danas je do ostvarenja cilja preostalo samo da odbrani master rad. Ne krije Arsa da su u momentu kada je odlučio da u petoj deceniji života upiše fakultet, tj. Visoku školu za poslovnu ekonomiju i preduzetništvo, mnogi sumnjičavo vrteli glavom. – Porodica mi je govorila da nisam normalan. Danas, nakon što je studije završio u roku i kada je na korak do master diplome, supruga i deca ponosno govore o njemu. Iako nema mnogo slobodnog vremena, Arsa, kako kaže, uspeva da pomogne supruzi oko kućnih poslova, da pročita pokoju knjigu, ali i da uživa u duhovnoj, crkvenoj muzici koja je njegova oaza mira. – Ono što se u mom životu događa predstavlja više od sna. A svoju nesvakidašnju životnu priču planira da prenese na papir, te nakon što zvanično postane master ekonomista, pisanje romana biće njegova preokupacija. Možda će jednog dana Arsina knjiga izazvati isti onaj osećaj kod nekog čitaoca kao što je kod njega probudila prva knjiga koju je pročitao. Da ga deca nadmaše Premda njegovi blizanci (22) nisu još upisali fakultete, on ne gubi nadu da će se to dogoditi i da će ga nadmašiti. – Ćerka i sin su završili Kožarsku školu i zasad nisu zainteresovani za studije uprkos mojim naporima da im objasnim lepotu učenja i čitanja. Sin trenutno radi preko omladinske u “Gradskoj čistoći” i kada je uvideo težinu posla, obećao mi je da će upisati fakultet – iskren je Arsa. Fotografija i – ruža Pažnja javnosti za ovog pasioniranog ljubitelja knjiga, vrednog radnika i marljivog studenta odjeknula je pre dve godine, kada je spisateljica Mirjana Bobić Mojsilović objavila fotografiju sa Arsom na društvenoj mreži Instagrami pohvalila njegov trud da završi studije ekonomije. Danas, poznata spisateljica Arsu smatra svojim drugom i zove ga njenim herojem. Na promociji Mirjanine knjige u martu ove godine, Arsa joj je doneo ružu, kao mali znak zahvalnosti za svu podršku koju mu je pružila, što je posebno dirnulo Mojsilovićevu. Poruka Vladete Jerotića Arsa je posebno poštovanje gajio prema akademiku Vladeti Jerotiću. – Čistio sam oko Hrama Svetog Save kad se pojavio. Zaustavio sam ga i rekao mu da obožavam njegov lik i delo, a on mi je kazao: “Nema potrebe da obožavam njega, obožava se Bog”. Nisam znao šta da mu odgovorim, ali sam razumeo poruku. izvor

Grupa derviša sa Kosova i Metohije došla je u Beograd gde su danas u Šejh Mustafinom turbetu kod Studentskog trga odrzali zikr (molitvu), prvu posle 236 godina u Beogradu. Okupljeni koji su došli iz Đakovice, nosili su tradicionalnu garderobu, a molitva Bogu je počela uz karakteristične ritmičke pokrete koji se razlikuju od ostalih pripadnika muslimanske veroispovesti. Derviši kažu da su se okupili kako bi odali počast preminulom rođaku, čija duša je, kako smatraju i dalje živa. „Ta duša koja je ostala ovde, među svim ostalim koje su otišle i nestale, nama to simbolično mnogo znači. I mi zato volimo da ga posećujemo, da ga obeležavamo i slavimo, da radimo neka dobra dela i poklonimo njegovoj duši. Mi imamo to verovanje u islamu da taj živ čovek kada radi neko dobro delo i dobije nagradu od boga za to dobro delo, tu nagradu može da pokloni nekom umrlom“, objasnio je Muhamed Nasir iz Islamska zajednica. Šejh Mustafino turbe posvećeno je Mustafi Bagdađaninu, starešini Hadži-šejh Muhamedove tekije u kojoj su se okupljali derviši moćnog reda Kadir.

Kultni filmski omnibus “Kako je propao rokenrol” drži svoj status poput poluga zlata. “Čuo sam da ga puštaju Bad Blue Boysi kad se voze u autobusu na gostovanja”, rekao je između ostalog Zoran Pezo, režiser poznat po emisijama Hit Depo, Ružiona, te po režiranju dodjela nagrade Porin. U filmu “Kako je propao rokenrol” režirao je prvu (od ukupno tri) priče. Obljetnica filma je bila povod za ovaj razgovor u kojem smo se dotakli mnogo toga Kako sada gledate na „Kako je propao rokenrol”? To je prijelomni film naše generacije. Svi smo mislili da neće biti rata, a u filmu vidiš da najavljujemo rat, kad vidiš kartu kako osvaja Nindža. Nindža ima majicu Batmana, a taj film se pojavio tek poslije. To je zasluga scenarista Branka Vukojevića, on je osjećao što će biti trend. Branko je znao koji će bend za godinu dana biti bend broj jedan. On se igrao s naslovom: ‘Kako nam je propao seks?’, ‘Kako nas je propala droga?’. Te zajebancije je bilo stalno. Ja sam u snimanje ušao skoro pa potpuno nespreman. Trebao sam snimati zadnji, a zbog bolesti glumca snimao sam prvi, pripreme su mi skraćene s dva mjeseca na dva-tri tjedna. Ima ona scena kad Sarma (Ratko Tankosić) skuži u WC-u da je Koma Nindža, pa kaže: „Ćuti, bre, Koma, nemoj da te udavim u šolji”. Meni je to bio dobar znak da će film uspjeti, jer Sarma nije mogao od smijeha snimiti ispod 30 repeticija. Naslov filma je nastao iz Brankove intervencije. Svi smo bili obožavatelji grupe The Fall i voljeli smo Marka E. Smitha i njegovu odbojnost prema mainstreamu. Onda je netko spomenuo da je najlošiji film svih vremena „The Fall of Roman Empire”, pa smo se igrali s tim naslovom i na kraju se iskristalizirao „Kako je propao rokenrol”, i svi su bili zadovoljni s naslovom, dakle tri kompletne ekipe, znači, tri režisera, tri scenarista, Pajkić, Šijan je povremeno s nama razgovarao, došli su muzičari Vlada, Gile i Koja, i kad se sve to ujedinilo kao projekt, tada je to krenulo. Ekipa je bila top, fantastična sa svih strana, bilo da je riječ o beogradskoj, zagrebačkoj ili sarajevskoj. Najzaslužniji za mogućnost realizacije filma su bili Miša Radivojević i Branko Baletić, direktori Avala filma. Nismo mogli imati više sreće kad smo kao debitanti radili taj film koji nas je jako obilježio. Goran Gajić je već imao prvih problema na snimanju. Bili su mitinzi pred skupštinom, izvukao sam se prije mitinga, već sam montirao svoj dio. Ako gledaš kako Nindža osvaja tržište, točno su tako počinjala žarišta. Već se Bata Živojinović počeo zajebavati, dobacivati, već je tada slovenska roba bila pod embargom u Srbiji, a mi kao ekipa smo mislili da se to u stvari nikad neće dogoditi. Vlada Divljan i ja smo se zezali, hoćete li vi nas napasti, sjebao je sve taj rat. Branko Vukojević je poznat i kao glazbeni novinar… O njemu je napisana prekrasna monografija „Kako je bio rokenrol”. Branko Vukojević je s Nebojšom Pajkićem bio duša filma. Nebojša je bio središte toga da smo ih sve okupili u tako brzom roku. Branko Vukojević je nakon „Kako je propao rokenrol” napisao scenarij za film Gorana Gajića „Vita jela, zelen bor”. Izvrstan film. Tu se već vidi rat, dvije obitelji komuniciraju putem video kaseta, jedni šalju lovu i žele vidjeti što su sve napravili s tom lovom, ovi drugi muljaju. Kako se uklopio Bata Živojinović? Čini se da je Bata Živojinović bio vrlo benevolentan… Prišao je sa simpatijama i to se vidjelo. Čak se malo i zafrkavao, doživljavao je to kao rekreativni pristup. Trebali su snimati Bora Todorović i Srđan Todorović Žika – otac i sin u ulogama oca i sina. Međutim, u priču se upleo Kusturica, koji je Bori svašta napričao, i Bora se povukao. Srđan mi je rekao: „Ja ga mogu nagovoriti ako insistiraš”. U međuvremenu stupili smo u kontakt s Batom Živojinovićem koji je bio pojam one kinematografije i svega, a osim toga uloga Krste Klatića Klaje je izgledala kao da se po njemu pisala. Sjećam se da je na Festivalu u Vrnjačkoj Banji pogledao film i oduševio se. Našao sam Žikinu izjavu kako nije bio baš oduševljen sa svojom ulogom… Žika je imao „method actor” fore, mjesec dana uopće nije prao kosu, on je to jako dobro postavio, nije bio otvoren, nije bio nasmijan i na taj način se zrcalio svom ocu jer je bio klinac koji se bunio protiv sistema. Na probnim snimkama na velikom platnu je bio fantastičan. U filmu je bilo zezanje sa Sonjom Savić, kojoj u jednom momentu Koma dobacuje da ne voli debele devojke, i onda sam se sjetio da je Gile 1986. Sonji Savić posvetio pjesmu „Debela devojka”. Da li je ta scena referenca na pjesmu „Debela devojka”? Bile su stalno iskrice, konotacije takvog tipa. To je bio krug ljudi koji je bio jako dobar međusobno privatno, kao rock-obitelj. Koji su bili vaši počeci? Gajić i ja smo počeli kao tinejdžeri i to kao književni kritičari i onda je došao novi val, rokenrol nam je bio puno bliži. Nema otkačenih književnih kritičara, ja sam se bacio na grupu Film, na Haustor, to su bili naši počeci. Imali smo 18-19 godina kad smo počeli i sve se zavrtjelo kad smo imali 24-25. Prvi spot za Partibrejkerse „Hiljadu godina” mi smo radili na njihovoj prvoj zagrebačkoj svirci u Saloonu. Gajić i ja smo pohađali tadašnji CEZAKUM, današnju Drugu gimnaziju, smjer novinski izvjestitelj. Imali smo školski list u kojem su glavni urednici bili Predrag Figenwald i redatelj Danko Volarić, te književnik i urednik Zoran Roško. Vesela televizija je prvotno napravljena za potrebe par koncerata, osnovana je kao “off-shot” projekt, na večeri Prskalica subotom u Lapidariju, ali bili smo toliko popularni da smo počeli to izvoditi sami četvrtkom. Pojavili su se Betamax, mala kamera i mali rekorder i mi smo počeli snimati, paralelno sa školom. Imali smo otkačene parodije, male video-skečeve, zezali smo se na temu Mirka i Slavka, male segmente videa, bilo je i erotike. Digla se velika fama oko toga, jer nije bilo zamislivo da netko sam proizvodi TV-program. Bili smo u Beogradu, čak i u Makedoniji, čak smo završili na izložbi u Klovićevim dvorima. Zezali smo se da je to „deevolucija hrvatske kulture od Baščanske ploče do Vesele televizije”. Kad smo dobili nagradu „7 sekretara SKOJ-a”, mi smo se zezali „7 samuraja SKOJ-a” i nitko nam to ni tada nije zamjerio. Iskustvo s „Veselom televizijom” nam je jako puno pomoglo za slaganje filma „Kako je propao rokenrol”. Gajić je imao bend po imenu Kapetan Video koji je čak dogurao do pozornice SKC-a. Stalno smo se motali između filmova, videa i rokenrola. Video nam je najbolje išao, a igrani film nam je bio san. Kako su profesori s Akademije gledali na vaše projekte? U počecima njima se to nikako nije sviđalo. U početku Vukotić i Babaja su bili protiv toga, da bi Akademija kasnije počela proizvoditi samo za televiziju i video. Na Akademiji se dogodio obrat, kad smo mi već krenuli drugim putevima, da su sve radili na videu, a nama je to što smo mi radili na videu bio problem, kao: „Kakav video, ovo je ozbiljna filmska akademija”. Teško su prihvaćali promjene. Babaja se hvalio da nikad u životu nije gledao „Star Wars”, a nama su Spielberg, Scorsese i Lucas bili samo takav pojam. S druge strane, bilo je naprednih ljudi kao Nenad Puhovski, Hrvoje Turković kao avangardni teoretičar, veliki Ante Peterlić koji ti je u teoriji dao sve što ti je mogao dati. Veliki Nikola Tanhofer je radio fotografiju… Svaki snimatelj koji je s nama radio vježbu je bio već zreo da odmah praktički bude u profesionalnoj produkciji. Hrvatska stvarno ima sreće da ima svjetski dobre snimatelje…bila je to dobra Tanhoferova podloga. Krešo Golik se nikad nije bunio na umjetničke stvari, samo zanatski dio posla, ozbiljna pitanja. Mi klinci smo često neke od njih doživljavali kao prepreku. Na kraju kad podvučemo crtu, dosta smo dobili od njih. Bili su to ozbiljni profesori s ozbiljnim znanjima, ali kad su te gurali u svoj umjetnički svijet koji nas tada nije zanimao, onda smo to doživljavali kao opresiju. S obzirom na povezanost filma i stripa, je li bilo kakvih razmišljanja da se „Kako je propao rokenrol” pretvori u franšizu? Nije, jer nas je bilo puno, nema Branka koji bi to sigurno mogao izvesti… Ima ideja da se proba napraviti spin-off, to već sad nije iduća generacija, sad je Koma deda, ili možda bi se dalo napraviti da je stariji tata. Vidjet ćemo, razgovara se, bilo bi dobro da se još malo zezamo dok su uspomene jake. Nadam se da ću napraviti bar booklet sad za tridesetu obljetnicu. U jesen ćemo u Studentskom centru organizirati 30. obljetnicu filma. Probat ćemo dovesti ekipu, da se svi zabavimo. Koja ima bend Trese lupa udara koji svira muziku iz filma. Gledao sam ga u Vintageu i bio je fantastičan. Bilo bi sjajno da omogućimo da dođe i s tim bendom. Kako ste funkcionirali s Vladom Divljanom koji je radio muziku za vašu priču u filmu? Divno. On je bio prekrasan čovjek i bilo mi je žao što on i Idoli nisu više poslije svirali u Kulušiću. Bio sam u njegovoj ekipi za tulumarenje po Zagrebu i Beogradu, on je tada tek istraživao po filmu, iako je imao već dvije tri kompletne filmske muzike. Potpisani ste kao koautor „Ninja mixa”… Da, svirali smo i bili zbor. Nešto smo snimali i s Kojom, koji je više volio da je njegov rad – njegov rad. U filmskoj ekipi, u manjoj ulozi se pojavio i tadašnji bubnjar Električnog orgazma, Goran Čavajda, naš dragi Čavke, koji je nažalost preminuo, laka mu zemlja. Kako ste uspjeli nagovoriti pjevače kao što su Halid Bešlić i Toma Zdravković da sudjeluju u filmu? I Vesna Zmijanac, i Halid Muslimović je tamo… Nisu oni uski kako se to misli. Baletić me molio da ubacim Tomu jer je već tada bio jako bolestan, da ga ovjekovječimo i da on paše u priču. Odmah sam to i snimio. Snimali smo Zdravkovića u sceni s Batom, najnormalnije, bio je fantastičan, ima svoju scenu, postoji ti verzija filma koja je rađena za TV i to je jedino iskoristila TV Sarajevo i koja je 15 minuta dulja. Verziju za kino smo morali malo sabiti jer nismo htjeli da film bude duži od dva sata. Scena s Tomom Zdravkovićem nije bila toliko bitna za sadržaj, pa je maknuta iz verzije za kina, ta scena je samo objašnjavala kako je Bata fenomenalan narodnjački manager. Mi smo išli na TV Sarajevo tri ponedjeljka kao tri odvojena filma, što je bila odlična fora. Prije toga bi bio razgovor s nama 10-15 minuta i s duljim verzijama naših filmova, što bi se tama zaokružilo na sat vremena. Sukus filma se najbolje zrcali u međuskečevima Zelenog Zuba, kojeg su formirali Gajić i Koja, uza svesrdnu pomoć ostatka ekipe. Kako ste oba Halida, Vesnu Zmijanac i Tomu nagovorili da to snime? Bila je to neka hit parada, njihov skupni nastup, rekli smo im da će biti na filmu i što treba raditi – slikati se s Ninjom i mahati u kameru. Njima je to bilo super. Poslije sam radio nešto s Bešlićem i čini mi se da on ni ne zna da je u tom filmu. I da ti još nešto kažem. Paralelno u studiju do nas su Dušan Kovačević i njegov ko-redatelj (mislim da je Andrija Đukić) dovršavali „Profesionalca” i mi smo gledali kako rade. Svaki njihov kadar je nama bio sjajan, a Kovačević i njegov koredatelj su se svađali kao pas i mačka. Nama nije bilo jasno zašto se toliko svađaju kad je, kažem, njihov film već tada izgledao super. Mislim da su njih dvojica tek na Festivalu u Puli shvatili kakav su sjajan film napravili. Zoran TUČKAR

Зимус смо на страницама нашег Форума објавили причу колеге Андреја Млакара о медијском аспекту приче о (могућем) обарању америчког бмбардера Б-2. Та тема је овде: Данас, на 20-ту годишњицу (наводног) обарања (20. мај 1999. године), Андреј се потрудио да своју анализу уреси још по којим податком... Ove godine 20. maja navršava se okrugla godišnjica “navodnog“ obaranja strateškog bombardera B-2A. Zašto navodnog pod znacima navodnika upitaće neko? Pa zato jer upravo priča o B-2 izazvala je najviše polemike i osporavanja, a bogami pljuštale su i uvrede. U poplavi raznih nestručnih, senzacionalističkih i paušalnih priča, izjava, jeftinih i komercijalnih istupa, prilika je da se upoznamo šta se stvrno te noći desilo iz pera stručnjaka, autora knjige koji ima pun mandat da zajedno sa svojim ratnim drugovima govori o tome. Oni su događaj stvorili i jedino oni ga mogu najvernije opisati. Priča o obaranju američkog strateškog bombardera B-2 na nebu Jugoslavije te ratne 1999. i dalje 20 godina kasnije ne jenjava. Priča koja i dalje budi maštu kako običnog sveta, tako i novinara, geopolitičara i analitičara dobila je status mita o kome se mnogo zna, ali malo ima konkretnih dokaza. Zato sam znatno ranije odlučio da ovu temu konačno rasvetlim i da na osnovu informacija i dokaza koji su ovde objavljeni sami čitaoci izvuku zaključak o tome šta se tačno desilo 20. maja 1999. u ranim jutarnjim časovima. Znatno pre ovog teksta prošle godine objavljen je sticajem okolnosti tekst o medijskom aspektu ove priče. Sada donosimo i ovu s čime će priča o događajima te ratne 1999. na nebu Srbije dobiti konačno celinu. Kroz kazivanja svojih ratnih drugova i svoje analitičke tekstove pukovnik Vojske Srbije Slaviša Golubović opisao je u prvom izdanju svoje knjige „Pad noćnog sokola“, situaciju koja se dešavala te noći na nebu šireg rejona Beograda. U poplavi raznih nestručnih, senzacionalističkih i paušalnih priča, izjava, jeftinih i komercijalnih istupa, prilika je da se upoznamo šta se stvrno te noći desilo iz pera stručnog lica, autora knjige koji ima pun mandat da zajedno sa svojim ratnim drugovima govori o tome. Oni su događaj stvorili i jedino oni ga mogu najvernije opisati. Treći raketni divizion 250. raketne brigade PVO VJ 19. maja te ratne 1999. godine nalazio se u rejonu sremskog sela Bečmen na vatrenom položaju. Tog dana dežurstvo na komandnom mestu 3. raketnog diviziona PVO preuzela je borbena posluga u sledećem sastavu: potpukovnik Đorđe Aničić rukovalac gađanja, potporučnik Miodrag Stojanović pomoćnik rukovaoca građanja, major Milorad Roksandić komandir raketne baterije, poručnik Tiosav Janković oficir za vođenje raketa, stariji vodnik Dejan Tiosavljević operator po praćenju F-1, zastavnik Dejan Matić, operator praćenja po F-2, vojnik Dejan Đorđević, poslužilac planšete, vojnik Slaviša Pavlović, poslužilac Odeljenja izvora napajanja, vodnik I klase Vladimir Ljubenković poslužilac na OASt, vojnik Vladimir Radovanović, poslužilac na OASt i vodnik Željko Jaćić poslužilac na IRZ. Divizion se nalazio u pripravnosti broj 3. Zbog jednodnevnog odsustva pojedinih pripadnika neki članovi borbene posluge dežurali su 24 časa. Dvadesetak minuta pre ponoći, divizion je sa Komandnog mesta raketne brigade PVO, po naređenju načelnika grupe za borbeno komandovanje, priveden u pripravnost broj 1. Nekoliko minuta posle ponoći 20. maja rukovalac gađanja potpukovnik Đorđe Aničić usmerio je pažnju borbene posluge na cilj koji se približavao na daljinu 16 do 17 kilometara, sa azimuta 170- 180 stepeni. Oficiri za vođenje raketa poručnik Tiosav Janković izveštava da je otkrio cilj, ubrzo sledi lansiranje dve rakete i njihov susret sa ciljem na daljini oko 11 kilometara.. Ono što je usledilo posle bilo je na šta su lansirane dve rakete i šta je to bilo pogođeno?! Članovi borbene posluge su ubeđeni da je pogođen avion, neki od njih su ubeđeni da je to strategijski bombarder B-2. Sve je ostalo na tome jer kako je vreme odmicalo tako su se izjave o ovom događaju menjale, misterija rasla u ovih 19 godina, a dokaza nigde. Stručna javnost se skoro nije ni oglašavala, ali zato jestu tabloidi i pojedini njuz portali, koji su od toga pravila naučnu fantastiku. Nedostatak opipljivih dokaza i verodostojnih svedoka celu priču su sveli na nivo mita i fantazije kao što je to slučaj sa bombardovanje aerodroma Tuzla u BiH i Rinas kod Tirane. Divizion je do te misteriozne noći lansirao ukupno sedam raketa i oborio dva neprijateljska aviona taktički bombarder F-117A i lovac F-16CG. Piloti oba aviona su se katapultirali, posle čega su spaseni. Iako uspešniji od ostalih raketnih diviziona brigade, starešine 3. raketnog je mučio problem nesipravnosti kanala druge rakete, koji je posle privremeno bio rešen zamenom odgovarajućeg bloka koordinatonog sistema.. SVEDOČENJE DELA NEPOSREDNIH AKTERA GAĐANJA ” Pažljivo pratim kretanje odabranog cilja, koji kroz nekoliko okretaja antene dolazi na daljinu 17 do 18 kilometara. Odraz cilja je vrlo specifičan. Do sada sam u borbenom radu naučio kako na ekranu izgleda radarski mamac, kako izgleda vučeni mamac. Ovo je nešto drugo i prvi put vidim. Mnogo je veće i ima oblik nepotpunog tupog jednokrakog trougla. Komandujem ” Visoki” na daljini od 16 km i ” antena”. Za svega par sekundi oficir za vođenje raketa Janković pronalazi cilj, koji kreće u manevar, dovodi u presek markera. Predaje ga na praćenje operatorima koji ga uspešno prihvataju i stabilno prate. Već posle dve – tri sekunde komandujem: “Lansiraj, TT”;. Zaglušujući pisak, paljenje startnih motora i start prve rakete sa lansirne rampe, a posle pet sekundi i druge. Janković izveštava: “Parametar 4,4 km, visina 7, brzina 200m/s, a odmah i “; Prva lansirana, prva zahvaćena, druga lansirana, druga zahvaćena, vođenje normalno”. Tiosavljević komentariše: ” Šta je ovo?” Dok očekujem rezultat Janković izveštava: ” Prva eksplozija, druga eksplozija, daljina 13 km……Oni u vazduhu kao da znaju. Uskomešali su se i kompletazn nalet, najjači od početka rata kako sam ja u smeni ide na nas… Putem glasonogovorne veze naređujem komandiru odeljenja izvora napajanja, starijem vodniku Maletiću da izađe i proveri šta je sa lansirnom rampom, sa koje su lansirane rakete. Izveštava da je jedna raketa pala sa strele, da su avioni i dalje u vazduhu i da se jasno vide njihova navigaciona svetla. Aviona “milion”u vazduhu. Naleću u talasima na nas u tri pravca, od kojih jedna vodi kroz zonu zabrane 1.LR….“ , napisao je u svom svedočenju potpukovnik Đorđe Aničić, rukovalac gađanja koje je objavljeno u prvom izdanju knjige „Pad noćnog sokola“, autora pukovnika Slaviše Golubovića. “ Ušli smo već u novi dan kada je nekoliko minuta posle ponoći rukovalac gađanja nagovestio ulazak ciljeva u našu zonu uništenja…. Komande su mu jasne, nema dileme šta nam je činiti, a onda je sve išlo kao na filmu. Školski! Komandovanje za otkrivanje cilja, praćenje, lansiranje dve rakete, izveštaj o pogotku, upotreba imitatora zračenja… Rutinski kao da to radimo svaki dan…, piše u istoj knjizi pomoćnik rukovaoca gađanja rezervni poručnik Miodrag Stojanović. “Rakete se približavaju. U tačnu bazu ulazi prva i eksplodira u rejonu cilja na daljini od oko 11 km. Odraz eksplozije je veliki. Izveštavam, a brzo stiže i druga. Eksplodira i ona. Odraz eksplozije se širi oko cilja. Prizor je izuzetan… Nalet se nastavlja. Uglavnom dolaze sa juga. Iz nama nepoznatih razloga na prvoj lansiranoj rampi sa koje su odletele dve rakete, signalzacija pokazuje da nema preostale dve. Druga lansirna rampa za ovaj pravac je u zoni zabrane… U smeni smo ostali do narednog jutra, kada je u jedinicu došao i Komandant korpusa PVO, pokojni general Branislav Petrović. Čestitao nam je uspešno dejstvo i rekao koji je tip aviona pogođen. Sa terena tog jutra izostale su slike olupine aviona, tako da smo ostali uskraćeni za konačnu potvrdu da je srušen. Mnogo je podataka koji su išli u prilog različitim verzijama gađanja. Od mamaca aviona F-15 pa sve do aviona B-2. Kako je vreme prolazilo ostala je samo poslednja opcija, koja ima mnogo zagovornika i protivnika. Nismo našli delove pogođenog aviona, pa je i danas, kao i onda, podjednako nezahvalno i neprofesionalno tvrditi o kom je avionu reč. Ipak, priče o mamcu sam i tada smatrao besmislenima jer sam bio uveren da je reč o pravom cilju. Danas, sa više iskustva i nekoliko mirnodobskih bojevih gađanja, bez ikakve dileme, potpuno sam siguran da je gađan ” živ” cilj i da je pogođen sa dve rakete“, napisao je u istojimenovanoj knjizi pukovnik Tiosav Janković koji je danas na funkciji komandanta 250. raketne brigade, a to 20. maja bio je poručnik. “ U prvim minutama posle ponoći 20. 5. 1999. primljeno je nekoliko izveštaja sa terena o neobično jakoj buci u vazduhu, po opisu osmatrača, kao da je nešto pokvareno, krlja, guši se…, nisko je ne vidi se, ali se baš čuje.. Te informacije su bile sa područja zapadno od Beograda… Malo kasnije sam se čuo sa kolegom iz grupe za praćenje avioradio-saobraćaja u sastavu Republičke državne bezbednosti, koji mi je potvrdio da je aktivnost neprijatelja bila neuobičajena i da ” su se baš uzmuvali”. Radio-amateri iz Republike Srpske su uočili aktivnost SFOR-a i obavestili o prelasku grupe vozila iz Bosne i Hercegovine na teritoriju Hrvatske. Nešto neuobičajeno se dešavalo, ali preciznije informacije o mestu pada letelice nismo mogli da dobijemo.. Kao i u prethodnim slučajevima kada su oboreni avioni F- 117A i F-16 CG, registrovan je veći broj neprijateljskih letelica u vazduhu, način komunikacije i ponašanje naših osmatrača sa terena, ukazivali su na to da se desilo nešto izuzetno i različito od situacija koje su nastale nakon obaranja prethodna dva“, napisao je radio amater Dragan Antonić u prvom izdanju knjige Pad noćnog sokola . NEŠTO NEOBIČNO SE DESILO Rano ujutro 20. maja 1999. godine zamenik predsednika mesne zajednice Deč pitao je komandanta diviziona pukovnika Zoltana Danija: “Šta ste to radili noćas, videli smo gađanje, šta ste ono pogodili? Kad je to proletelo ovuda čulo se nešto neobično kao zvuk pokvarenog krunjača za kukuruz. Odlete prema Hrvatskoj! Takođe nekoliko pripadnika policijske stanice i jedan predstavnik Civilne zaštite u Vinkovcima navode: “Noćas je kod nas u Spačvanskoj šumi palo nešto ogromno. Vatrogasci su išli da gase požar. Kad su došli tamo ugledali su nešto nalik na leteći tanjir. Palo je kao da je spušteno odozgo, ali je izlomljeno. Liči na avion, ali ne zna se koji. Crn, ogroman, ravan, ima zaobljene ivice i nema ni jednu vertikalnu površinu. Za veoma kratko vreme došli su pripadnici SFOR iz Bosne i okružili ceo taj prostor. Nije više moglo da se priđe. Sledeća tri meseca u tu zonu su neprekidno ulazili i iz nje izlazili kamioni sa ceradom. Očigledno su nešto prevozili. Na kraju je odnet i čitav sloj zemlje, a na tom mestu je ostalo jezero. Inspektor u MUP-u R. Hrvatske koji je u to vreme radio u policijskoj stanici u Vukovaru, u razgovoru sa zastavnikom Milanom Barvalcem navodi: “Tokom te noći situacija u stanici se veoma uzburkala i bila je prava uzbuna. Šef specijalne jedinice je uputio jedinicu u Spačvansku šumu sa zadatkom da se ceo prostor opkoli i zabrani ulazak bilo kome. Govorilo se pao je avion i tamo niko ne sme da uđe. Prema atmosferi koja je vladala i ponašanju odgovornih siguran sam da je u tu šumu nešto važno palo“. Beogradski nedeljnik Ilustrovana politika u broju 2106 od 29. maja 1999. godine, u tekstu pod nazivom „Uhvaćen i nevidljivi duh” između ostalog konstatuje: „Direktan pogodak u kabinu američkog B-2A zauvek je okončao njegov let i osujetio nameru da već ranjenom Beogradu zada još teži udarac. Dim je kuljao, plameni jezici su gutali “nevidljivo” krilo. Crna ptičurina se strmoglavila ka zemlji, a ostale dve su već bežale ka bezbednim visinama, okrenuvši kljunove prema polaznim bazama.” Svoje pretpostavke o gađanju ovog bombardera iznosi i general-pukovnik Spasoje Smiljanić u svojoj knjizi Agresija NATO – Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana u odbrani otadžbine: „Pričalo se i pisalo da je posle dejstva po objektima u rejonu Beograda, u Spačvanske šume (južno od Vinkovaca) pao jedan strategijski bombarder B-2A, te da je u vreme pada iz Tuzle pokrenuta specijalna američka jedinica. U toku agresije javljali su: služba osmatranja i obaveštavanja (OiO), radio-amateri, vizuelni osmatrači, prijatelji iz okruženja, a naveliko i sredstva informisanja javnosti…” OPRAVDANOST SUMNJE Dvadesetog maja 1999. godine borbena posluga 3. rd PVO je po svim pravilima borbenog rada i odredbama pravila gađanja izvršila uspešno dejstvo po cilju u vazdušnom prostoru. Ipak, dilema na šta su lansirane dve rakete i šta je i da li je pogođeno u prvim minutama 20. maja ni do današnjeg dana nije potpuno otklonjena! Članovi borbene posluge, potpuno uvereni u uspešno dejstvo i ohrabreni raznim „povoljnim ” vestima svih ovih godina, sigurni su da je pogođen avion. Neki od njih su i ubeđeni da je reč o strategijskom bombarderu B-2A. Stavovi pretpostavljenih starešina i komandi ovom događaju varirali su tokom vremena. Rano ujutro 20. maja, koji sat nakon izvršenog dejstva, general Branislav Petrović je prilikom svečane dodele odlikovanja i unapređenja pripadnicima Korpusa PVO u selu Bečmen, starešinama diviziona čestitao i uspešno dejstvo prethodne noći. Istakao je da su pripadnici diviziona ponovo osvetlali obraz našoj PVO pogodivši još jedan neprijateljski avion, ovog puta, po njegovim rečima, avion F-15. Ipak, bez delova i slika oborenog aviona, nekih drugih konkretnijih podataka il priznanja suprotne strane, takva potvrda uspešnog dejstva nije bila uverljiva. U tadašnjim analizama i izveštajima Komande brigade ovo gađanje je okvalifikovala kao uspešno. Komanda brigade je tokom rata rigorozno ocenjivala gađanja potčinjenih jedinica, tako da bez čvrstih dokaza i jasnih pokazatelja gađanja nisu kvalifikovana kako pogodak i uništenje cilja. Na ovaj način Komanda brigade je skoro sigurno umanjila svoje i rezultate svojih jedinica, ali je zarad objektivnosti sprečeno amatersko licitiranje o broju i vrsti uništenih ciljeva, navodi Golubović. ŠTA JE ONDA ISTINA Stručna javnost se nerado oglašavala o ovom događaju, a u retkim prilikama kada se neko izjašnjavao, bili su to ili prepisani stavovi nekih članova posluge ili krajnje skeptične izjave, koje nisu ostavljale ni trunku verovatnoće da je takvo nešto uopšte moguće. Stalne polemike na pojedinim forumima, povremeni članci u novinama, kao i sporadični komentari pojedinih analitičara, daju za pravo da kažemo da je i šira javnost ostala uskraćena za istinu o ovom intrigantnom događaju. Nedostatak opipljivih dokaza i razumljivo ćutanje suprotne strane trajno su zamrznuli podeljene stavove, tako da su obe strane uvek mogle pronaći dovoljno argumenata za svoje mišljenja. Povremeno objavljivanje članaka o obaranju B-2 znalo je na trenutak da uzburka pažnju javnosti, rasplamsa sporenja na forumima, a već koji dan kasnije slučaj se kao nerešen privremeno arhivira. Razlozi za ovo su pre svega izostanak temeljne i stručne analize smatra autor. Imajući u vidu da su stelt bombarderi B-2A praktično otvorili vazdušnu kampanju u agresiji NATO-a na SRJ, da je za 78 dana rata šest aviona ostvarilo 34 leta (51 pilot) iz SAD u SRJ, da su 23. aprila 1999. godine sa osam bombi od po 907 kg srušili most na Dunavu u Novom Sadu, da su i raketni sistemi NEVA bili meta njihovih bombi , kao i da je 20. maj 1999. godine bio njihov poslednji dan leta u operaciji Allied Force, može se osnovano pretpostaviti da je te noći bombarder B-2A bio u vazdušnom prostoru šireg rejona Beograda i da je gađan od 3. rd PVO, navodi se u knjizi. ZAKLJUČAK Na kraju ovog teksta valja reći da postoji veliki broj pitanja koja su ostala bez odgovora, a dodatno pitanje da li je” vuk sit, a sve ovce na broju? i dalje ostaje otvoreno usled zaključanih vrata u kući najveće supersile Sjedinjenih Država. Istina je jedna da će se o ovome dok se ne pruže validni dokazi i dalje prepričavati po medijima i forumima, a silueta B-2 iscrtana na komandnoj kabini raketnog sistema ” Neva” biće pokazatalje za naredne generacije da utvrde šta se to tačno desilo na nebu Jugoslavije-Srbije tog 20.maja ratne 1999. Kao novinar, imao sam priliku da se upoznam tokom pisanja i sa rukopisom drugog izmenjenog i dopunjenog izdanja knjege „Pad noćnog sokola“ . Njen autor, pukovnik Slaviša Golubović, uspeo je posle godinu dana mukotrpnog istraživanja da dođe do novih saznanja i odgovori na mnoga pitanja. Odgovori će konačno u potpunosti rasvetliti šta se te noći desilo, a šta se dešavalo narednih devet godina kako bi se prikrio stvarni gubitak. https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2019/05/03/gadanje-pod-velom-tajne-obaranje-bombardera-b-2-od-mita-do-istine-20-godina-od-price-koja-je-podelila-srbiju/

Sudsko veće Specijalnog suda osudilo je za ubistvo novinara Slavka Ćuruvije na po 30 godina zatvora bivšeg šefa Državne bezbednosti Radomira Markovića i bivšeg šefa beogradskog centra DB Milana Radonjića, dok su druga dvojica optuženih dobili po 20 godina zatvora. Sudsko veće je uz presudu donelo i rešenje po kojem se Radonjiću i Romiću produžava mera kućnog pritvora. Oni su, podsetimo, tokom postupka pušteni iz pritvora, a ta mera im je zamenjena kućnim pritvorom. Svo to vreme biće im uračunato u kaznu. Operativci DB-a Ratko Romić i Miroslav Kurak, koji je u bekstvu, dobili su po 20 godina zatvora. Obrazlažući presudu, sudija Snežena Jovanović rekla je da je sudsko veće većinom glasova odlučilo da su optuženi krivi što su 11. aprila 1999. godine, po nalogu nepoznate osobe, sa umišljajem ubili vlasnika listova Dnevni telegraf i Evropljanin, beogradskog novinara Slavka Ćuruviju. Prema navodima tužilaštva, Ćuruvija je ubijen sa željom da se ograniči sloboda medija i očuva moć i vlast, čije je predstavnike Ćuruvija javno kritikovao. Izricanju presude prisustvovali su Marković, Radonjić i Romić, dok je Kurak u bekstvu i nije dostupan pravosudnim organima Srbije. Prilikom dovoženja u Specijalni sud bivšeg načelnika RDB Radomira Markovića, koji se nalazi na odsluženju zatvorske kazne za druga dela, deo Ustaničke ulice bio je blokiran, a ceo kraj je obezbedjivao veliki broj policajaca. Izricanju presude prisustvovali su i generalni direktor RTS i nekadašnji glavni i odgovorni urednik magazina Evropljanin Dragan Bujošević, lista čiji je vlasnik bio Slavko Ćuruvija, kao i novinari Vukašin Obradović, Milan Ćulibrk, Nenad Stefanović, Radomir Diklić i drugi. Četvoricu optuženih tužilaštvo je teretilo da su „sa umišljajem i iz niskih pobuda ubili Ćuruviju 11. aprila 1999. godine između 16.38 i 16.55 u prolazu zgrade u Svetogorskoj ulici kod broja 35“. Prema navodima optužnice oni su funkcionisali kao organizovana kriminalna grupa, gde je svako znao svoju ulogu i zadatak. Radomir Marković, načelnik RDB-a je izdao usmene naloge da se Ćuruvija prati bez odluke suda, a potom i ubije po nalogu NN osobe. Njegove naloge sproveo je, prema optužnici, Milan Radonjić, koji je upravo iz tog razloga doveden na mesto načelnika Beogradskog centra RDB-a. Ćuruviju je, prema ovoj verziji događaja, ubio Miroslav Kurak, rezervista službe, a saučesnik mu je bio Ratko Romić, inspektor u Drugom odeljenju RDB-a. Trojica optuženih koja su prisustvovala suđenju negirala su svoje učešće u ubistvu Ćuruvije. Radomir Marković, optužen da je po nalogu N.N. lica podstrekao druge optužene na teško ubistvo, rekao je na početku sudskog postupka da se optužnica temelji na insinuacijama. „Nije mi problem da priznam ovo krivično delo jer sam već osuđen na 40 godina, ako će to pomoći Srbiji, ali moram da učestvujem aktivno, jer je ova optužnica napisana da bi se dala istorijska ocena jednoj vlasti“, rekao je Marković. Milan Radonjić, koji je po optužnici sprovodio Markovićeve naloge, je takođe negirao da je počinio zločin koji mu se stavlja na teret. On je iznoseći odbranu insistirao da su njegovi postupci motivisani isključivo profesionalnim razlozima. Radonjić je kazao da je po dolasku na čelo beogradskog RDB-a počeo da se upoznaje sa dokumentacijom i da je tada saznao da je Ćuruvija pod merama i da postoji mogućnost da narednih dana izvrši primopredaju sa nepoznatom osobom i ode u Crnu Goru. Po sopstvenim rečima, on je izdao nalog da se Ćuruvija prati, kako bi se identifikovao njegov kontakt. Radonjić je naglasio da ne postoji ništa neobično u tome što je tražio da bude konstantno obaveštavan o kretanju objekta i da on to traži u svim slučajevima. Bivši načelnik Beogradskog centra RDB-a je kazao da je obustavio pratnju Ćuruvije kada je identifikovan njegov kontakt negirajući povezanost sa ubicama. Vest o Ćuruvijinom ubistvu sačekala ga je, kako je rekao, na porodičnom ručku. Četvrtokrivljeni Ratko Romić, svojevremeno Glavni obaveštajni inspektor u Drugom odeljenju RDB-a je takođe na početku postupka istakao da tužilaštvo nema slučaj. „Ako tužilac pokaže dokaze, ja sam spreman da potpišem sporazum o priznanju krivice za krivično delo koje nisam učinio“, istakao je Romić. On je kazao da je na dan ubistva bio na svom radnom mestu i da bi njegov odlazak bio primećen. Miroslav Kurak, optužen da je neposredni izvršilac ubistva Slavka Ćuruvije nalazi se u bekstvu i njemu je suđeno u odsustvu. Presuda Specijalnog suda nije konačna i stranke u postupku imaju pravo žalbe. UNS: Presuda za ubistvo Slavka Ćuruvije veliki dan za srpsko novinarstvo i pravosuđe Udruženje novinara Srbije (UNS) pozdravlja presudu kojom su optuženi za ubistvo Slavka Ćuruvije Radomir Marković i Milan Radonjić osuđeni na po 30, a Ratko Romić i Miroslav Kurak na po dvadeset godina zatvora i traži da državni organi pronađu i kazne neposrednog izvršioca ubistva novinara i vlasnika „Dnevnog telegrafa“ i „Evropljanina“. UNS očekuje da Apelacioni sud potvrdi prvostepenu presudu koje je donelo Sudskog veća u sastavu Snežana Jovanović, Dragan Milošević i Vladimir Mesarović i traži da državni organi što pre privedu pravdi Miroslava Kuraka kojem je suđenu u odsustvu i nalazi se u bekstvu. UNS ističe da je današnje izricanje presude značajan čin koji treba da znači početak kraja nekažnjivosti zločina nad novinarima u Srbiji i važan dan za srpsko novinarstvo i pravosuđe. UNS podseća da je presuda koja je izrečena 20 godina nakon zločina i četiri godine od početka suđenja optuženima za ubistvo Slavka Ćuruvije posledica istrajne borbe njegove porodice, kolega novinara i rada Komisije za istraživanje ubistava novinara.

Pod ciničnim izgovorom „humanitarne intervencije“, u večernjim satima 24. marta 1999, 18 zemalja članica NATO (jedino se Grčka uzdržala od učešća) napalo je Saveznu republiku Jugoslaviju. Tako je, na kraju XX veka, točak sudbine ponovo doveo nemačke, italijanske, turske, francuske, britanske i američke avione na nebo Srbije i Crne Gore. Ovaj put, arhineprijatelji i nekada veliki saveznici su dolazili ruku pod ruku kao agresori, uz pridružene vazduhoplovne kontigente Belgije, Kanade, Danske, Holandije, Norveške, Portugala i Španije. Nemar, nedostatak novca i izolacija tokom devedesetih godina prošlog veka doveli su lovačke snage RV i PVO u očajan položaj. Jedini avioni teoretski sposobni da se suprostave NATO armadi od preko 1.000 vazduhoplova iz 59 baza širom 12 zemalja bili su 14 MiGova 29 rane verzije 9-12B (L-18) i par dvoseda NL-18 varijante 9-51 iz 127.lae ‘Vitezovi’. Nabavljeni 1987, što zbog nedostatka rezervnih delova što zbog činjenice da su još 1996. bili zreli za remont, jedva da su bili u letnom stanju. Njihovi piloti bili su ozbiljno hendikepirani, sa naletom od svega par desetina sati u prethodnim godinama. Priterane uza zid, u predvečerje rata majušne snage raštrkane su širom zemlje: dva L-18 sa četiri pilota nalazila su se u Nišu, jedan L-18 sa dva pilota u Podgorici, dva L-18 sa četiri pilota na Ponikvama, četiri L-18 i jedan NL-18 sa 11 pilota na Batajnici. Četiri L-18 i jedan NL-18 na Batajnici nisu ni bili u letnom stanju. L-18 iz 127. lae „Vitezovi“ sa četiri rakete vazduh-vazduh R-60 i dve R-27 na pilonima pod krilima u armirano-betonskom skloništu na Batajnici. Foto: Darko Perišić Prvi sukobi sa NATO pokazali su ono čega su se mnogi u RV i PVO plašili i na šta su upozoravali. Suočeni sa taktički, tehnnološki i brojčano nadmoćnim neprijateljem, sa lošim sistemom navođenja i otkazima najvažnijih sistema u kritičnim trenucima, piloti 127. lae mogli su da se uzdaju samo u svoju hrabrost i sreću. Kao da to sve nije bilo dovoljno, sopstvene protivavionske jedinice su se pokazale podjednako opasnim kao i neprijateljski lovci. Pet ‘vitezova’ je poletelo između 19.50 i 20.40 kako bi se suprostavili prvim borbenim grupama od oko 100 neprijateljskih aviona. Dva su se digla iz Niša. Major Iljo Arizanov je oboren južno-jugoistočno od Prištine – verovatno vatrom sa zemlje od ‘prijateljske’ baterije SA-6. Katapultirao se iznad oblasti pod kontrolom albanskih terorista i probio do aerodroma Slatina dva dana kasnije. L-18 majora Dragana Ilića je pogođen radarski navođenom raketom AIM-120 u nos, ali je uspeo da normalno sleti na niški aerodrom. Od dva aviona koja su uzletela sa Batajnice u sred vazdušnog napada, major Nebojša Nikolić je izbegao dve rakete AIM-120 da bi se katapultirao nakon što ga je pogodila treća kod sela Knićanin, dok je major Nebojša Kulačin po izbegavanju jedne rakete sleteo na aerodrom Surčin. Peti L-18, koji se uzdigao sa Ponikvi, je oboren raketom zemlja-vazduh SA-6 na prilazu niškom aerodromu, major Predrag Milutinović se katapultirao u blizini Male Reke na Jastrepcu. Na svakom od ovih aviona došlo je do otkaza bilo uređaja za indikaciju radarske ozračenosti SPO-15 ili radara S-29. L-18 ev.br. 18113 rula prema pisti tokom aeromitinga na Batajnici 15. juna 1997. Ovaj avion, fabričkog broja 2960525142, je uveden na stanje RV i PVO 24. aprila 1988 / Foto: Aleksandar Radić Ujutro 26. marta, major Slobodan Perić i kapetan I klase Zoran Radosavljević zajedno su se uputili sa Novog Beograda na komandno mesto 127.lae smešteno između Stare i Nove Pazove. Kada je trebalo odmeniti dežurni par, dobrovoljno su se javili da zauzmu mesta u kabinama, Perić kao vođa u L-18 ev.br. 18114 i Radosavljević u ulozi pratioca u ev.br. 18113. Bilo je 16.45 kada su dobili naređenje za poletanje – činjenica da su ga primili preko Radosavljevićevog mobilnog telefona najbolje opisuje sa čime su se suočavali piloti 127.lae! Dva ‘viteza’ su uzletela osam minuta kasnije i vođa je brzo ustanovio da mu radar ne radi. Po dolasku nad Zrenjanin u brišućem letu, naređeno im je da zauzmu kurs jug-jugozapad i kad su bili desno od sela Koševac, javljeno im je da je neprijatelj nad Valjevom. Držeći se zadatog kursa, po preletu Save kod Šapca, par se popeo kroz oblake i ubrzo se našao na visini od 7.000 m. Oficir za navođenje ih je obavestio da su neprijateljski avioni na jedan sat, na daljini od 60 km i da se udaljavaju. Vođa ga je upozorio da će postojećim kursom preći granicu, ali nije dobio odgovor. Uskoro je Radosavljević upozorio Perića da na svom SPO-15 ima indikaciju da su u radarskom zahvatu sa desne strane, pa je vođa naredio manevar ‘makaze’ i nakon 30 do 40 sekundi par se vratio na pređašnji kurs. Odmah potom oficir za navođenje ih je upozorio da izgleda da se neprijatelj vraća pravo ka njima. Dok su pokušavali da na nebu uoče protivnika, vođa je video četiri traga na paralelnom kursu, na 10 do 15 km udesno, i kad su tragovi nestali shvatio je da su to rakete vazduh-vazduh. Viknuo je pratiocu da beži i pošao u spuštajući zaokret sa nekih 6 do 7 G, dok je Radosavljević odgovorio da beži u oblake. Nakon što je izbegao prvu raketu AIM-120, druga je Perićev L-18 pogodila u desnu stranu trupa. Katapultirao se i prizemljio u ataru sela Donja Trnova u Republici Srpskoj. Prihvatili su ga lokalni Srbi i vratili kući u roku od nekoliko sati. Njegov pratilac nije bio te sreće: raketa AIM-120 je pogodila L-18 ev.br. 18113 u blizini kabine u 17.12, na visini od 7.800 m i usmrtila ga na mestu. Avion se raspao i Zoran Radosavljević je pao u zaseok Žuge, sa delimično otvorenim padobranom. Meštani su našli njegovo telo i prebacili ga u Srbiju; 34-godišnji pilot posmrtno je unapređen u čin majora i odlikovan Medaljom za hrabrost. Kasnije se pokazalo da u trenutku kada su dva MiGa podignuta ni jedan avion NATO nije bio u vazdušnom prostoru Srbije i da ih je oficir za navođenje poslao direktno na dežurnu paru koja je patrolirala nad Bosnom i Hercegovinom! Obojicu je oborio pilot F-15C serijskog broja USAF 86-01556 kapetan (Captain) Džef Hvang iz 493. lovačkog skvadrona (Fighter Squadron) 48. lovačkog puka (Fighter Wing). U kabini L-18. Levo od merdevina vidi se zafarbano mesto gde su ranije bile ucrtane poslednje tri cifre ev.br.RV i PVO / Foto: Darko Perišić U narednim nedeljama, sa L-18 su izvršena još četiri borbena leta. Poslednji je završio pogibijom potpukovnika Milenka Pavlovića, komandanta 204.lap, kod Petnice 4. maja. Svega četiri L-18 i jedan NL-18 su dočekala kraj rata 10. juna: šest L-18 je oboreno, jedan je izgubljen u udesu, tri L-18 i jedan NL-18 su uništeni na zemlji. Zoran Radosavljević je rođen 26. februara 1965. u Prištini. Njegov otac je bio pešadijski podoficir JNA i familija se često selila i pre dolaska u Beograd 1977. živela je u Skoplju i Kruševcu. Po završetku osnovne škole, 1979. upisao je vazduhoplovnu gimnaziju ‘Maršal Tito’ u Mostaru. U 36. klasu VVA stupio je 1983. Po selekciji za lovce, diplomirao je 1987. kao peti u rangu. Te godine, po prvi put u istoriji RV i PVO, svih 11 diplomiranih pilota supersoničnih lovaca raspoređeni su u 128. lae batajničkog 204. lap, opremljenu sa L-17 i NL-16 (MiG 21UM). Tokom 1990. rasformirana je 128. lae a njen sastav preveden u 126. lae. Po izbijanju građanskog rata u leto 1991, aktivno je učestvovao u borbenim operacijama nad Hrvatskom i kasnije nad Bosnom i Hercegovinom. Kao jedan od najperspektivnijih pilota eskadrile, 1992. je završio preobuku na L-18 i kao najmlađi pilot na tipu u RV i PVO prešao u 127. lae. Poručnik Zoran Radosavljević (sedi u sredini) pored L-17 ev.br.17228 iz 126.lae tokom aeromitinga na Batajnici 20. maja 1990. MiG 21bis ev.br.17228 je uništen na aerodromu Batajnica dejstvom NATO-a u proleće 1999 / Foto: Danijel Šunter Energičan mladi čovek, sa širokim vidicima i interesovanjima, Zoran Radosavljević je izlazio iz strogih vojnih okvira. Ubrzo po okončanju VVA, počeo je da se bavi svojom drugom životnom strašću – jedrenjem – i kao kvalifikovani skiper 1992. osnovao je jedriličarski klub ‘Polaris’. Tokom 1996. upisao je magistarske studije na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu i juna 1998. magistrirao na temu satelitske navigacije. Četiri meseca kasnije otpočeo je sa studijama engleskog jezika na Višoj vojnoj školi u Beogradu, istovremeno pripremajući doktorat. Zbog toga skoro da nije leteo tokom 1998. Na dužnost na aerodromu Batajnica javio se 23. marta 1999, iako pre toga duže od šest meseci nije seo u avion. Piloti 127. lae: majori Slobodan Tešanović i Ljubomir Đorđević, i kapetani I klase Radosavljević i Milovan Đorđević / Foto: porodica Radosavljević Danas porodica, prijatelji i kolege ne odustaju od čuvanja žive uspomene na hrabrog pilota i jedriličara. Glavna ulica u Batajnici nazvana je po njemu. Svakog 2. decembra, među pripadnicima 204. vazduhoplovne brigade, koju čine sve jedinice na aerodromu Batajnica, biraju se najbolji za odeljenje koje nosi njegovo ime. Saobraćajni fakultet uveo je njemu u čast nagradu za najboljeg diplomca na Odseku za vazdušni saobraćaj i transport. Konačno, svake godine održava se memorijalna, ‘Zokijeva regata’, okupljajući kako iskusne skipere u klasama Kruzer i Mikro, tako i najmlađe takmičare u kategoriji Optimist. Priložene fotografije dobijene su od porodice Zorana Radosavljevića, Danijela Šuntera (L-17 ev.br.17228), Darka Perišića (Batajnica 1993.) i Aleksandra Radića (L-18 ev.br.18113). Odlomak iz knjige „Zaboravljeni album“. Petar VOJINOVIĆ

U periodu od 2013. do 2017. godine Kosovo je godišnje u proseku napuštalo 35.000 ljudi, odlazeći uglavnom u zemlje zapadne Evrope, navodi se u izveštaju koji je pre nekoliko dana objavilo kosovsko ministarstvo unutrašnjih poslova. Piše: RTK225. marta 2019. 13.57 Foto: Pixabay/Viganhajdari Ovi podaci uključuju redovnu i neregularnu migraciju, a značajan broj ljudi migrirao je tražeći azil, prenosi RTK2. Najveći trend kontinuiranog odlaska zabeležen je do 2016. godine, dok je kasnije primetan značajan pad. Najveći broj građana koji su migrirali sa Kosova tokom ovog perioda bio je u 2015. godini, kada je otišlo preko 75.000 ljudi. Dve godine kasnije emigracija je opala na oko 12.000 građana. Većina migranata u 2017. godini bili su redovni migranti, a razlozi za njihov odlazak bili su: spajanje porodice, sklapanje brakova, zapošljavanje, studiranje itd. Prema podacima ministarstva unutrašnjih poslova, žitelji Kosova migrirali su uglavnom u zemlje Evropske unije, ali bilo je građana koji su identifikovani kao imigranti u Sjedinjenim Državama i Kanadi. Što se tiče podataka za 2018. godinu, vlasti ih još uvek nisu finalizovale, ali prema nekim parametrima koje su službenici objavili pokazalo se da je trend napuštanja Kosova opao i tokom 2018. godine. Iz ministarstva unutrašnjih poslova saopštavaju da je poznato da ima oko 3.500 građana koji su 2018. godine podneli zahtev za azil u zemljama EU. Predsednik Odbora za zaštitu ljudskih prava i sloboda na Kosovu Bedžet Šalja kaže da je iseljavanje ljudi sa Kosova u zapadne zemlje borba za opstanak. Ocenjuje da je „Kosovo zemlja koja ne pruža osnovne uslove svojim građanima i perspektivi mladih“. „Emigracija se dešava zbog nedostatka posla. Mladi ljudi, iako završavaju studije ili stručne škole, ne mogu da nađu posao. Nepotizam se ukorenio na Kosovu, ako nemate političku podršku ne možete da nađete posao, a u odsustvu mogućnosti oni su prisiljeni da napuste zemlju i bave se poslom koji nije u skladu sa njihovim kvalifikacijama. Prisiljeni su da pobegnu zbog boljeg života“, ocenio je Šalja povodom objavljivanja izveštaja o broju ljudi koji su napustili Kosovo. https://www.danas.rs/drustvo/kosovo-napustilo-vise-od-170-000-ljudi-za-pet-godina/

Autor: Andrej Mlakar, Foto: Slaviša Golubović Bio je to četvrti dan rata. Borbena posluga koja je dežurala na vatrenom položaju bila je u režimu maskiranja i elektronskog ćutanja. Prva pripravnost toga dana bila je oko 17 časova, ali nije dugo trajala. Ustanovljena je manja neispravnost na osmatračkom radaru i krenulo se u njeno otklanjanje sve do koji minut pre 20.30 časova. Praktično radar je popravljen petnaest minuta pre obaranja aviona. Da je ranije bio ispravan, verovatno bi gađali neki od aviona koji su poslednjih sat vremena pre oborenog prolazili kroz zonu uništenja. Veoma brzo nakon uočavanja aviona na osmatračkom radaru, rukovalac gađanja, potpukovnik Zoltan Dani postupio je po propisanoj proceduri i “neposrednim komandovanjem borbenom poslugom, započeo i trijumfalno završio borbeni rad te večeri”.. Ovako bi ukratko izgledalo događaj od pre 19 godina koji je ušao u istoriju kada je borbena posluga 3. raketnog diviziona 250. raketne brigade PVO VJ oborila taktički bombarder F-117A noćni soko 27. marta 1999. Dana 27. marta 1999. godine, zbog nešto lošijih vremenskih prilika u odnosu na prethodne tri noći, otkazani su letovi svih vrsta bombarderske avijacije i odlučeno je da se za dejstvo po ciljevima na zemlji, severno od 44. paralele, upotrebe samo avioni F-117A i B-2, koji su leteli i prethodnih noći. Planirana su tri udara tokom večeri po sledećem modelu: osam aviona F-117A, četiri aviona F-16, dva aviona F-15C, osam aviona F-16CJ (SEAD grupa). U podršci je bio jedan britanskiAWACS (MAGIC-86)1, komandno mesto u vazduhu iznad Bosne EC-130E ABCCC (MOONBEAM)2, četiri aviona EA-6B i više avio-cisterni KC-135; četiri aviona F-117A sa nešto manjim brojem aviona za podršku; neutvrđen broj bombardera B-2, koji su tokom prepodneva poleteli iz baza u SAD. Za dolazak do objekta dejstva deo borbene avijacije, severno od 44.paralele, toga dana koristio je vazdušni prostor Slovenije, potom Mađarske, nakon čega bi, zavisno od zadatka, koristili nekoliko ulaznih vrata. U odnosu na lokaciju cilja po kome će dejstvovati, a na osnovu podataka o položajima srpskih snaga PVO, računarski sistemi su određivali konkretnu maršrutu leta za svaki avion F-117A pojedinačno. Avioni EA-6B, osim osnovne namene elektronskog ometanja, bili su naoružani protivradarskim raketama HARM. Prvi udar sa osam aviona F-117A, avionima za lovačku zaštitu F-15C, avionima za dejstvo po sistemima PVO F-16CJ SEAD grupe (Suppression of Enemy Air Defenses), avionima za elektronsko ometanje EA-6B i avionima cisternama, započeo je po planu, poletanjem nešto posle 19 časova. Trajao je do momenta kada je oboren jedan od bombardera F-117A, kada je nalet naglo prekinut. Drugi i treći udar su otkazani, a započela je iznenadna operacija spasavanja pilota oborenog aviona. Zelkov let do trenutka obaranja F-117A serijskog: AF 82 806/HO Poletanje aviona F-117A serijskog: AF 82 806/HO za čijim komandama je bio pilot Dejl Zelko pozivnog znaka Vega -31 iz italijanske baze Avijano protiče uobičajenom procedurom. Prolazeći iznad teritorije Slovenije, avion ulazi u vazdušni prostor Mađarske, gde ga aviocisterna dopunjuje gorivom. Nakon toga, kratko vreme se zadržava u vazdušnom prostoru Mađarske, tempirajući tačno vreme dejstva po cilju. U vazdušni prostor SRJ ulazi duž granice sa Rumunijom, povre- meno leteći i iznad njene teritorije. Predstojeći let nad teritorijom SRJ precizno je planiran radi izbegavanja sistema PVO. U vremenu od 20 do 20.30 časova kroz zonu dejstva raketnog diviziona prolaze dva aviona čiji tip tada nije vizuelno identifikovan zbog mraka i oblačnosti. Poslužilac na „streli 2M” vodnik Zoran Tepavac javlja telefonom borbenoj posluzi da čuje i vidi avione u vazduhu. Oko 20.30 časova vodnik I klase Vladimir Ljubenković izveštava da je prijemnik podešen i da u vazduhu ima ciljeva koji su relativno blizu. Rukovalac gađanja potpukovnik Zoltan Dani uočava promenu kvaliteta radarske slike na izdvojenom panaoramskom pokazivaču i postojanje odraza više aviona na daljinama manjim od 50 km. Prema zadatoj putanji F-117A pravi oštar zaokret prema jugozapadu, prilazeći objektu dejstva sa severoistočne strane. Izveštava komandno mesto da je na kontrolnoj tački 1 (Checkpoint 1). Uključuje auto-pilot i započinje proceduru dejstva po cilju. Osnovni objekat dejstva – objekat na brdu Straževica, udaljen 10 km od centra Beograda. Izvršavajući neophodne radnje, otkrivanja, uočavanja i identifikacije cilja, daje kompjuterskom sistemu aviona potrebne usloveza određivanje momenta vatrenog dejstva. Računar lansira dve laserski vođene bombe GBU-10 Paveway II. Bombe lete ka cilju i precizno ga pogađaju u 20.36 ča sova. Pilot osmatra rezultate gađanja. Zadovoljno izveštava komandno mesto da je gađanje bilo uspešno, da je stigao na kontrolnu tačku 2 (Checkpoint 2). Isključuje auto-pilot, preuzima upravljanje letelicom i zauzima kurs za izlazak iz vazdušnog prostora SRJ, prema Mađarskoj, gde će ponovo dopuniti gorivo, pre povratka u Avijano. Let nastavlja potpuno sigurno, kao što je to radio prve i treće večeri bombardovanja.Oko 20.40 časova rukovalac gađanja potpukovnik Zoltan Dani komanduje otkrivanje cilja koji se iznenada pojavljuje na azimutu oko 150° i daljini oko 20 km. Međutim njegov kurs nije ukazivao da će ući u zonu uništenja, tako da je ozračen sa StVR oko pet sekundi, pri čemu nije otkriven. Novi cilj se pojavljuje sa azimuta oko 180–190°, na daljini oko 23 km. Rukovalac gađanja izveštava komandno mesto brigade da je uočio cilj i odmah dobija odobrenje za dejstvo po cilju. Obaranje F-117A Prateći kretanje cilja rukovalac gađanja naređuje njegovo otkrivanje stanicom za vođenje raketa u trenutku kada se približio na daljinu od 16 km. Komandir baterije potporučnik Darko Nikolić usmerava oficira za vođenje raketa na komandovani azimut. Oficir za vođenje raketa kapetan I klase Senad Muminović otkriva cilj i predaje ga na praćenje operatorima praćenja vodniku I klase Dejanu Tiosavljeviću po ravni F1 i starijem vodniku I klase Draganu Matiću po F2. Zbog velike uglovne brzine, operatori ne uspevaju da započnu praćenje cilja. Odmah zatim sledi drugi pokušaj predaje cilja na praćenje na daljini 14 km, koji takođe ne uspeva. U trećem pokušaju, kad je cilj već došao na daljinu 12 km, operatori praćenja uspevaju da poklope cilj sa vertikalnim markerom i stabilizuju praćenje po uglovnim koordinatama, a oficir za vođenje raketa po daljini. Rukovalac gađanja komanduje lansiranje. Oficir za vođenje lansira prvu raketu, prati njen zahvat, izveštava da je zahvaćena, pra-ti vođenje i izveštava da je vođenje normalno. Druga raketa startuje automatski posle pet sekundi. Oficir za vođenje raketa izveštava da druga nije zahvaćena. Nastavlja da kontroliše praćenje cilja i prativođenje prve rakete. Pilot Dejl Zelko, kroz staklo pilotske kabine, uočava najpre jednu, a potom i drugu svetleću kuglu. Shvatajući da neće moći da ih izbegne preduzima jedini mogući korak u tom trenutku, a to je manevar visinom na gore. Kao dodatnu meru zaštite izbacuje infracrvene mamce pre ulaska u oblak. Oficir za vođenje osmatra susret rakete i cilja i izveštava da je cilj uništen na daljini 14 km. Visina cilja u trenutku susreta bila je oko 8 km. Druga raketa nije vođena ka cilju jer nije bila zahvaćena, pa je sve vreme leta imala putanju kosog hica, sa nepoznatom lokacijom pada. Rukovalac gađanja potpukovnik Zoltan Dani izveštava KM rbr PVO da je cilj uništen. Traži dozvolu za premeštanje na naredni položaj. Naređenje za premeštanje dobija oko 21.15 časova. U rekordnom roku divizion se prevodi u marševski položaj i napušta vatreni položaj do 22.30 časova. „Vega 31 is going down!” Pilot američke avio-cisterne KS-135 USA (Frank-36), koji je nad teritorijom Bosne, uočava eksploziju aviona, a potom na SOS kanalu čuje glas katapultiranog pilota: Mayday, Mayday, Mayday, Vega 31 i Vega 31 going down. Istu poruku čuje i AWACS (Magic-84). Na visini 5.000 metara pilot se odvaja od sedišta i nastavlja da pada sopstvenim padobranom, koji je sa unutrašnje strane, kako je jednom prilikom rekao, „svetleo kao kineski fenjer”. Komunicira sa AWACS-om povremeno i otežano. Prizemljuje se na njivu na kojoj nema nikakvog zaklona, sa željom da se što pre skloni dalje od mesta pada. Smanjuje kretanje, nivo buke i ne koristi baterijsku lampu. Pronalazi plitki kanal za navodnjavanje, u njemu se skriva i tu ostaje do spasavanja. Svedočenje dela borbene posluge o obaranju F-117A Potpukovnik u penziji Boris Stoimenov pomoćnik rukovaoca gađanja “U sastavu druge borbene posluge bio sam na dužnosti pomoćnika rukovaoca gađanja. Bili smo smešteni na seoskoj farmi sela Šimanovci . U iščekivanju potpukovnka Aničića, koji je bio na drugom zadatku, javljeno mi je da sa ostatkom ljudstva krenem na vatreni položaj. Prevezli smo se vozilom TAM-150 i tamo stigli nešto pre 18 časova. Divizion je bio u pripravnosti broj 3. Borbene posluge se smenjuju. Dani kaže: „Ja ostajem jer Đorđa nema.” Na osnovu prethodnih sat vremena rada zaključujemo da radar P-18 ima problem sa prijemnikom, jer ne daje sliku ciljeva bližih od oko 60 do 70 km. U razgovoru sa Danijem zaključujem da treba da odem na radar i da Ljubenković i ja pokušamo da potpuno osposobimo radar, odnosno da uspostavimo potreban odnos signal – šum i uradimo sva neophodna podešavanja da bismo imali kvalitetnu radarsku sliku. Odlazim na radar nepunih 15 minuta nakon dolaska na položaj i kažem Daniju da nam treba do sat i po vremena. On ostaje u kabini UNK sa ostatkom borbene posluge. Vodnik Ljubenković i ja radili sve neophodne radnje na podešavanju aparature bez uključenog visokog napona i zračenja u prostor. Kažem Ljubenkoviću: „Vraćam se u kabinu UNK i tražiću odobrenje od Danija da uključimo zračenje sa P-18 radi finalnog podešavanja prijemnika. ” U kabinu dolazim oko 19.20 časova i izveštavam Danija da smo uradili sve što je bio potrebno, ali da je još neophodno da podesimo prijemnik pri uključenom zračenju. S obzirom na to da se nalet očekuje sa zapadnog pravca odlučujemo da podešavanje završimo zračenjem u pravcu azimuta 90°. U direktnoj komunikaciji sa Ljubenkovićem okrenuli smo i zaustavili antene na oko 90°. Uključujemo zračenje. Ljubenković radi završna podešavanja i nakon toga isključuje visoki napon. Ubrzo nakon toga, nakon možda nekih petnaestak minuta, Dani prima signal za prevođenje diviziona u pripravnost broj 1. Uključujemo stanicu za vođenje raketa (StVR) i radar P-18 i ponovo vršimo kontrolu. Dani sedi na stolici ispred izdvojenog pokazivaču radara P-18 (VIKO-a) i na vezi je sa Komandnim mestom raketne brigade PVO ( KM rbr PVO). Sedim na pomoćnoj stolici iza njega i sa strane gledam u pokazivač. Pratimo situaciju u vazduhu. Ima ciljeva, ali su za nas daleko. Neki od njih jasno se vide iz pravca 270° na daljinama oko 70 km. Sa svakim okretajem antene oni se približavaju. U jednom trenutku vodnik Tepavac me putem telefona obaveštava da čuje avione u vazduhu. Kažem mu: „Znamo, vidimo ih.” Nakon nekog vremena u kabinu ulazi potpukovnik Aničić. Malo se pomeram, ali i dalje sedim na stolici. On staje pored Danija na ivicu platforme na kojoj je VIKO. Tesno je jer smo sva trojica na veoma malom prostoru. Računam da to neće dugo trajati, da će se njih dvojica zameniti, Dani će otići, a Đorđe će sesti na njegovo mesto. Sad sva trojica gledamo sliku na VIKO-u. Ja gledam preko ramena njih dvojice. Avioni se približavaju u grupi. Dani tad prvi put komanduje da tražimo cilj, na oko 20 km. Darko navodi Senada koji pokušava da otkrije cilj. Ne uspevamo i prekidamo traženje. Pojavljuje se novi cilj. Dani izveštava komandno mesto 250. rbr PVO i traži dozvolu da dejstvuje po njemu. Nakon odobrenja komanduje azimut i daljinu. Darko i Senad po toj komandi traže cilj. Nakon otkrivanja Senad ga predaje na praćenje, ali ga operatori ne zahvataju. Cilj se i dalje približava. Dani ponovo komanduje: „Traži cilj”, ali ga operatori opet ne zahvataju. Dani treći put daje azimut cilja i komanduje: „Traži”. Samo traženje traje nešto duže nego što je uobičajeno, zbog čega u tom trenutku Đorđe traži da više ne zračimo, da isključimo antenu, odnosno da više ne tražimo taj cilj. Traženje se ipak nastavlja. Senad ga otkriva i predaje operatorima na praćenje. Matić uspeva da ga vidi na pokazivaču i glasno govori: „Daj ga, daj ga, … imam ga.” Od tada kreće stabilno praćenje. Senad izveštava da pratimo cilj. Dani tada komanduje: „Lansiraj”, bez bilo kakvih drugih objašnjenja o načinu vođenja ili svim drugim komandama koje predviđa pravilo gađanja. Sa stolice na kojoj sedim ne vidim pokazivač oficira za vođenje, već gledam u VIKO, očekujući da vidim ono što smo u školama učili da će se cilj uvećati ili razdvojiti na komade ili nestati. Senad izveštava da je cilj uništen. Međutim, na VIKO-u i dalje vidim cilj. Pitam se da li smo ga uopšte pogodili, šta se desilo! U prvom trenutku nastaje tajac. Očekujem da nas pogodi neka protivradarska raketa jer smo tri puta tražili cilj, a uz to smo i vodili raketu na njega zračeći sve vreme. Pomišljam, šta sad. Ili da stavljamo nove rakete ili da izlazimo iz kabine. Dani kaže: „Nešto smo oborili, ali za sad ćutite.” Shvatamo da je avion pogođen. Nastaje radost u kabini. Stanica je i dalje uključena, ali druge ciljeve ne tražimo. Ustajem sa stolice. Dani kaže: „Idi do Senada i Darka (pomeri se i stani iza njih) vidi šta je bilo.” Pitam ga šta da vidim kad smo na ekvivalentu i više ne zračimo. Verovatno je hteo da detaljnije prodiskutujem sa Senadom i Darkom o manifestacijama na ekranu prilikom pogotka. Posle nekog vremena ostatak ljudstva diviziona se prikupio na položaju, pripremili smo sredstva za marš i premestili se u susedno selo Prhovo. Senad Muminović, potpukovnik u penziji ” Druga borbena posluga, u čijem sastavu sam bio oficir za vođenje raketa, dužnost na komandnom mestu je preuzela u 18 časova 27. marta. Zbog neispravnosti na osmatračkom radaru komandant Zoltan šalje svog pomoćnika rukovaoca gađanja majora Borisa Stimenova da sa vodnikom Ljubenkovićem otkloni neispravnost. Uspešno podešavaju prijemnik do trenutka prevođenja diviziona u pripravnost broj 1. Nakon kontrole funkcionisanja izveštavam komandanta o spremnosti za borbeni rad. On na svom radarskom pokazivaču prati situaciju u vazdušnom prostoru. Sa svog mesta ne vidim radarsku sliku na njegovom pokazivaču, a veoma me interesuje. Boris na mestu pomoćnika rukovaoca gađanja prima telefonski poziv i u razgovoru sa nekim odgovara „vidimo ih“. U nekom trenutku u kabinu UNK ulazi potpukovnik Aničić, koji treba da zameni komandant – rukovaoca gađanja Danija, ali do zamene ne dolazi. U daljem toku, na osnovu ponašanja Danija i Aničića, osećam da se situacija u vazdušnom prostoru usložnjava, što se ubrzo potvrđuje. Dani ubrzo komanduje traženje cilja, navodeći daljinu i azimut na koji me navodi komandir baterije potporučnik Darko Nikolić. Tražim ustaljenim postupkom. Prva dva pokušaja traženja i otkrivanja, bila su nešto duža. Nakon drugog pokušaja potpukovnik Aničić je protivno komandi komandanta zahtevao isključivanje visokog napona. Komandir baterije, za trenutak u nedoumici, ali zbog postupka nenadležnog starešine, ne postupa po tom zahtevu. Povišenim tonom Aničić ponovo zahteva skidanje visokog napona i prekid traženja cilja, što je i urađeno. U trećem pokušaju, zbog velike uglovne brzine cilja, traženje, otkrivanje i navođenje opet traje duže od 10 sekundi. Komandant, rukovalac gađanja Dani Zoltan komanduje „prati cilj“. Sledi ponovni zahtev potpukovnika Aničića za isključenje visokog napona i prekid borbenog rada. Komandant Dani Zoltan energično naredjuje Aničiću da se ne meša u komandovanje borbenom poslugom i naredjuje nastavak rada. Odmah nakon toga cilj je zahvaćen na praćenje. Važnu ulogu u tom trenutku odigrao je zastavnik Dragan Matić koji rečima „imam ga imam ga, daj mi ga ,daj…“ prelazi na ručno praćenje po svojoj ravni, nakon čega je praćenje uspostavio i operator po drugoj ravni vodnik I klase Dejan Tiosavljević. Započinje stabilno praćenje cilja. Komandant komanduje „LANSIRAJ“. Lansiram serijom dve rakete koje poleću uz gromoglasnu buku. Prva je zahvaćena, nakon čega je nastavila vođeni let u pravcu cilja. Sa zaprepašćenjem oučavam odsustvo zahvata druge rakete, o čemu takođe izveštavam komandanta. Pažljivo posmatram ekrane pokazivača, pratim let prve rakete i njen dolazak u rejon cilja. Uočavam eksploziju o čemu odmah izveštavam komandanta rečima „PRVA EKSPLOZIJA, CILJ UNIŠTEN“. Nastaje najpre muk, a potom euforija. Pukovnik u penziji Zoltan Dani Dana 27. marta 1999. godine borbena posluga u kojoj sam bio rukovalac gađanja prema rasporedu bila je u dežurstvu od 12 do 18 časova. Bili smo u pripravnosti broj 3 na vatrenom položaj Šimanovci. U vreme ručka, na osnovu usmenog naređenja komande brigade, upućujem mog zamenika potpukovnika Đorđa Aničića da sa vodnikom Igorom Radivojevićem i vozačem Ranisavom Lukićem, vozilom TAM-110, od 14 do 18 časova obiđu širi rejon sela Šimanovci i imitiraju zračenje sa tri lokacije. To je podrazumevalo uključivanje imitatora radarskog zračenja na desetak minuta u svrhu obmanjivanja. Nakon završetka da se vrate do 18 časova, jer su po planu u dežurstvu u sastavu druge borbene posluge. U 17.05 časova dobijamo signal za prelazak u pripravnost broj 1. Kontrolu funkcionisanja stanice za vođenje raketa (StVR) vrši oficir za vođenje potporučnik Tiosav Janković, u prisustvu komandira baterije za vođenje raketa kapetana I klase Slaviše Golubovića i komandira raketne baterije majora Milorada Roksandića. Nakon sprovedene kontrole funkcionisanja StVR izveštavam komandno mesto raketne brigade PVO – majora Janka Aleksića da je divizion u pripravnosti broj 1 i da je StVR ispravna, da je potrebno da izvršimo dodatna podešavanja radara P-18, te da čekamo dalja naređenja. U međuvremenu na položaj pristiže deo druge borbene posluge koja je po planu u dežurstvu od 18 časova. Članovi borbenih posluga se zamenjuju, osim potpukovnika Đorđa Aničića i vodnika Igora Radivojevića, koji se nisu vratili do tog vremena. Nešto pre 18 časova dobijamo signal za prelazak u pripravnost broj 3. Pre isključenja StVR naređujem proširenu kontrolu funkcionisanja. Nakon njenog završetka komandir baterije za vođenje rakete kapetan I klase Golubović me izveštava da je stanica ispravna, ali da i dalje ima manjih problema sa kvalitetom odraza na radaru P-18 jer poslužilac ne može da podesi prijemnik. Naime, ciljevi i stalni odrazi ne vide se dobro na daljinama manjim od 60 km. Naređujem kapetanu I klase Goluboviću da ljudstvo iz sastava prve borbene posluge što pre skloni sa položaja i povede u logor u selo. Umesto odsutnog potpukovnika Aničića, kao rukovalac gađanja ostajem ja, a umesto vodnika Radivojevića, kao operator ručnog praćenja po F1 ostaje vodnik Tiosavljević. Pored mene, na pomoćnoj stolici do bočnih vrata sedi major Boris Stoimenov. Nakon što smo dobili signal za prelazak u pripravnost broj 3 šaljem ga da pomogne. Ljubenkoviću da podesi prijemnik. Ipak je on inženjer diviziona, pa nek zajedno pokušaju da reše problem. U 19.20 časova Boris se vraća u kabinu UNK i traži odobrenje da uključi zračenje sa antenama radara P-18 radi završnog podešavanja prijemnika po stalnim odrazima. Odobravam uključenje uz sugestiju da zračenje bude kratko i usmereno u pravcu azimuta 90°. U 19.30 časova izveštavam KM rbr da je radar P-18 ispravan. Dijalog sa Jankom i naizmenično Ljubenkovićem vodim 15-ak minuta o tome ima šta ili nema, vidimo li ili ne vidimo. U 19.45 časova dobijam signal za prelazak u pripravnost broj 1. Naređujem uključenje sredstava i kontrolu funkcionisanja StVR i OASt. Kontrolu funkcionisanja StVR u ulozi oficira za vođenje raketa vrši kapetan I klase Senad Muminović sa operatorima ručnog praćenja po F1 vodnikom I klase Dejanom Tiosavljevićem i po F2 zastavnikom Draganom Matićem. U ulozi komandira raketne baterije je potporučnik Darko Nikolić. Zatim oficir za vođenje raketa izveštava da je StVR za borbeni rad sa dva kanala gotova. Komandir odeljenja OASt vodnik I klase Ljubenković izveštava da ponovo nema kvalitetne odraze na daljinama manjim od 60 do 70 km i traži dozvolu da bude van pripravnosti, radi dodatnog podešavanja. Ne dozvoljavam mu, smatrajući da nemamo dovoljno vremena za to. Oko 20.15 časova naređujem da se četiri rakete stave na pripremu 1. I dalje na pokazivaču nemam odraze nijednog aviona koji je bliži od 60 km. Ljubenković ponavlja zahtev da mu dozvolim da bude van pripravnosti kako bi izvršio podešavanje prijemnika. Odobravam mu ali samo 10 minuta. Oko 20.30 časova dobijam radarsku sliku na mom pokazivaču. Možda čak i koji minut ranije. Odrazi ciljeva su bili veliki, ali nisu bili uobičajenog intenziteta već bledunjavi – anemični. Pojavilo se četiri do pet odraza na daljinama oko 25 km. U tom trenutku bočna vrata se otvaraju i kroz njih pokušava da uđe potpukovnik Đorđe Aničić. Vraćam ga i kažem da je u toku borbeni rad i da sačeka. Nakon kraćeg vremena vrata se ponovo otvaraju i Đorđe ulazi, bez obzira na moje prethodno upozorenje. S obzirom na izuzetno mali prostor ispred VIKO i blokova za startnu pripremu rakete UK-67, Boris se pomera sasvim unazad do vrata, a Đorđe stoji iza mojih leđa u pognutom položaju, jer je prostor nizak i preko mog ramena ukazuje mi rukom na ciljeve na ekranu. Kažem mu da ih vidim i da pratim situaciju već duže vreme. On samo skakuće iznad mene i unosi nervozu. Posluga je potpuno smirena i svako je koncentrisan na svoj deo posla. Oko 20.40 časova usmeravam POSt ka cilju koji dolazi sa azimuta 150°, sa namerom da prvi put uključimo zračenje i praktično proverimo ispravnost nišanskog radara. Izveštavam Janka da imamo cilj i da ćemo pokušati da ga otkrijemo. U traženju, koje nije bilo duže od pet-šest sekundi, ne uspevamo da ga nađemo sa StVR. On je došao do daljine 18 km, nakon čega je počeo da se udaljava krećući se ka azimutu 90°. U stvari, prošao je pored nas sa velikim parametrom i udaljio se na sever. Nakon toga su nestala i druga četiri cilja te grupe sa ekrana osmatračkog radara. Ubrzo se pojavljuje novi cilj sa azimuta oko 180–190°. U komunikaciji sa Jankom izveštavam ga da procenjujem da će ovaj cilj ući u zonu uništenja i tražim da mi da signal za odobrenje gađanja ovog cilja. Janko mi daje signal koji po tablici znači da dejstvujemo po cilju. Posluga je potpuno spremna i skoncentrisana. Sve vreme ga pratimo na ekranu radara. Sa daljine 23 km dolazi već na 20 km. Približava se sa azimuta 180° u smeru ka 190°, dovoljno veliki odraz i anemičan. Pomišljam da je to F-117A jer odraz ne izgleda uobičajeno, ali posluzi ništa ne govorim, neću da ih uznemiravam. Cilj je cilj. Na oko 16 km idemo u njegovo prvo otkrivanje. Komandujem: „Azimut 195° daljina 16, traži.” Darko uključuje prekidač antena i navodi Senada. (Dogovorili smo se da traženje bude iznad 5 km visine.) Senad otkriva cilj na visini 6 km, predaje na ručno praćenje, ali operatori ne uspevaju da uspostave praćenje, odnosno nemaju cilj na pokazivaču UK-33. Darko isključuje antenu i „skida” visoki napon. Nakon nekoliko trenutaka ja popravljam podatke i komandujem: „Azimut 215°, daljina 14, traži”. Ponavljaju postupak, ali je rezultat isti – neuspešan. Operatori ne uspevaju da zahvate cilj na praćenje. Darko isključuje antenu. Cilj već dolazi na 13 km. Kažem sebi, tu je blizu, nemoguće da ne možemo da ga uhvatimo. Komandujem i treći put: „Azimut 235° i daljina 13”, sugerišući Senadu i Darku da uzmu malo preticanje jer se avion kreće u pravcu ka 240°. Đorđe u tom trenutku, stojeći pored mene na stepeniku između VIKO i operatora po F2, viče: „Gasi, gasi, pogibosmo, to je treći put, treće traženje nema, gasi, gasi.” Kažem mu: „Ti da ćutiš, ja komandujem” i ponavljam glasno: „Traži”. Nakon toga, Darko izvršava moju komandu, Senad takođe, Darko uključuje antenu. Senad ga i treći put otkriva, sada na azimutu 240° i daljini 13 km i uz delimično preticanje predaje operatorima na praćenje. Prvi ga uočava operator po F2, zastavnik Matić: „Imam ga, imam ga.” To je ključno, naglo je okrenuo točkić praćenja i dobio ga na sredini. Nakon toga, uočava ga i operator po F1, vodnik Dejan Tiosavljević. Obojica izveštavaju: „Ručno pratim.” Samo sam komandovao: „Lansiraj”, bez bilo kakve druge komande jer je cilj bio preblizu da izgovorim sve što predviđaju odredbe pravila gađanja. A bilo je i suvišno jer smo unapred dogovorili metod vođenja i način aktiviranja bojeve glave. Poručnik Nikolić je već bio odabrao lansirnu rampu sa koje će se vršiti lansiranje. Posluga je bila potpuno smirena. Senad pritiska dugme PUSK i izveštava: „Prva lansirana, prva zahvaćena daljina 12” (Darko izveštava: „Azimut 245°”), potom „druga lansirana, druga nije zahvaćena”. Raketa se vodi normalno i Senad izveštava da je cilj uništen na daljini 14 km. Na mom pokazivaču odraz se vidi još neko vreme, a onda nestaje. Naređujem da isključe antenu. Pukovnik u penziji Dragan Stanković načelnik štaba 250. raketne brigade PVO VJ 1999. “Te noći 27. marta na komandnom mestu brigade pored grupe za borbeno komandovanje bili su pukovnik Vukosavljević iz Komande RV i PVO i general Veličković. U 17.04 časova brigada je dobila naređenje od KM Korpusa PVO da prevede sve divizione u pripravnost broj 1. Pripravnost je trajala do 18.00 časova, kada je deo diviziona dobio zadatak da osmatra vazdušni prostor osmatračkim radarima sa težištem na zapadnom pravcu, a ostali divizioni su prevedeni u pripravnost broj 3. U 19.30 časova 3. rd PVO je izvestio da je otklonio kvar na osmatračkom radaru i da je spreman za borbena dejstva. Do 19.45 časova nije bilo ciljeva u vazdušnom prostoru, a onda smo dobili informaciju od radio amatera da ima ciljeva iznad Fruške gore. Naredio sam 3. rd PVO da se prevede u pripravnost broj 1 i da proveri ima li ciljeva u navedenom rejonu. Nedugo zatim, KM ( Komandno mesto) Korpusa PVO naređuje prevođenje svih diviziona u pripravnost broj 1. Sa generalom Veličkovićem stajao sam iza referenata pravaca i diskutovali smo o dotadašnjem radu, problemima i angažovanju jedinica brigade. Major Janko Aleksić referent pravca koji je komandovao sa 3. rd PVO oko 20.40 dobija podatak od komandanta 3. rd PVO potpukovnika Danija, tada rukovaoca gađanja u borbenoj posluzi, da će sudeći prema kursu leta jedan avion ući u zonu uništenja diviziona i da traži dozvolu za dejstvo po cilju. Naredio sam dejstvo po cilju, a major Aleksić je preneo naređenje divizionu i divizion je izvršio dejstvo. Kada je divizion izvestio da je cilj uništen, tražio sam da mi sa KM diviziona ponove podatke o rezultatu dejstva, uključujući parametre i poziciju na kojoj je cilj pogođen, jer je general Veličković tražio procenu mogućeg mesta pada aviona. Na osnovu dobijenih podataka procenio sam da bi mesto pada aviona moglo biti u rejonu mesta Pećinci. General Veličković je rekao da ima prijatelje u MUP-u pa će probati da ih angažuje da provere taj rejon, a zatim je otišao sa KM brigade. Kad sam se rano ujutru vratio na operativni centar posle obilaska jedinica zatekla me je poruka da se javim generalu Veličkoviću. Želeo je prvo meni da čestita pa onda i drugima”. U izradi teksta korištena knjiga i fotografije pukovnika Slaviše Golubovića Pad noćnog sokola, izdavača MC Odbrana

Vrata male crkve bila su širom otvorena tog jutra, a unutra su se nalazila dva kovčega. Jedan manji i jedan značajno veći. Ispričali su celom svetu priču o nepojmljivoj ljubavi. O NEVEROVATNOJ LJUBAVI BAKE I DEKE PRIČA SE NA DRUŠTVENIM MREŽAMAFOTO: KOK SENG TEOH / FACEBOOK Priča iz Australije o ljubavi Norme Džun Platel (90) i njenog supruga Francisa Ernesta (92) opčinila je ovih dana svet. - Tatin kovčeg bio je s leve strane, a mamin s desne jer su tako spavali i u krevetu. I ako je uopšte moguće da srce pukne od tuge, moje je puklo tog dana kada sam ih posmatrala zajedno poslednji put, a zajedno su proveli više od 70 godina -kaže njihova ćerka Amanda. Norma i Francis živeli su pred kraj života u domu gde su delili sobu, a kreveti su im bili dovoljno blizu da cele noći mogu da se drže za ruke. Nisu želeli da se razdvoje nikada i ni po koju cenu. Umrli su šestog januara, oboje nešto pre ponoći. Ona je pre toga čudno disala, a on bio neuobičajeno nemiran. Umrli su desetak minuta nakon što ih je medicinska sestra obišla i, njima najvažnije, umrli su zajedno. Toliko je malo vremena prošlo između trenutaka njihove smrti da je nemoguće bilo odrediti ko je zapravo prvi napustio ovaj svet. Norma je, inače, iznenadila sve lekare. Bolovala je od Alchajmerove bolesti i pre tri godine rekli su joj da ne očekuju da će doživeti Božić. Prošle godine izgubila je moć govora. Frencis se trudio da vodi računa o njoj, ali nije imao više snage. I on sam postajao je sve slabiji. Tako je Norma završila u domu, što mu je slomilo srce, te je svakog dana sedao u taksi i provodio vreme sa svojom voljenom Normom. Hranio je, pričao joj, držao je za ruku, dremao sa njom. Nakon moždanog udara koji je doživeo, ni on sam nije više mogao da vodi računa o sebi te su se Norma i Francis ponovo našli zajedno u domu. Ništa mu nije bilo bitno, jer uvek je naglašavao da je njegov dom tamo gde je Norma. - Ušla sam u sobu i kleknula pored tate. Uhvatila sam ga za ruku. Otvorio je oči i rekao mi: "O, draga moja Mendi. Sad bih da idem kući". Ne znam da li je mislio na pravu kuću ili kuću na nebesima. Nikad to neću ni znati, ali znam da se umorio od života i da je želeo samo mir. Sada ga valjda ima - kaže njihova ćerka. Inače, njihova povezanost decenijama je tema razgovora u gradiću u kome žive. - Tata je uvek bio spreman da priča o tome kako su se upoznali, a to je bilo na igranci. Ona je nosila svetlo plavu haljinu. Imala je bakarnu kosu u koju je zadenula sveže cveće. Govorio je da mu se činilo da je pred njim filmska zvezda. A i mama je pričala o tom susretu i govorila da je odmah tad rekla sestri bliznakinji da je videla svog budućeg muža - priča njihova ćerka. A koliko je Francisu ona bila bitna, govori činjenica da je prodao svoj voljeni motor kako bi joj kupio verenički prsten. Amanda je našla i pismo koje je njena mama poslala tati na početku njihove veze. - Mili moj Francise, Toliko sam uzbuđena zato što postajem tvoja žena. Zaklinjem ti se sada pred Bogom da ću te voleti svim srcem i više od ikog drugog, sve do kraja života - glasilo je pismo i njihovo troje dece svedoči o tome da je ispunila svoj zavet, kao i sam Francis. https://zena.blic.rs/porodica/preko-70-godina-ziveli-su-cistu-ljubav-pred-kojom-je-danas-svet-zanemeo-bili-su/24zfj69?utm_campaign=ringier.contentexchange.me&utm_medium=referral&utm_source=ringier.contentexchange.me&utm_term=www.pulsonline.rs

Prema tvrdnjama zvaničnika, za RV i PVO Vojske Srbije nastaviće se nabavke helikoptera Mi-17V-5, a Ministarstvo unutrašnjih poslova bliži se potpisivanju ugovora za Super Pumu. Sadašnji izbori u predistoriji vode više od četrdeset godina u prošlost kada je Komanda RV i PVO izradila prvu analizu perspektivnog srednjeg transportnog helikoptera (STH) i od tada do danas na stolu su bila dva predloga – Super Puma ili Mi-17. U Komandi RV i PVO 1978. godine izrađena je Prethodna analiza STHčiji je zaključak bio da u najuži izbor ulaze naslednik Mi-8 sa jačim motorima TV3-117 snage 2 x 1.417 kW (1.900 KS) ili proizvod francuske firme Aérospatiale AS-332 Super Puma sa motorima Makila 1A 2 x 1.327 kW (1.780 KS). U to vreme već su postojala oba STH koja su nakon četiri dekade još uvek glavni konkurenti na svetskom tržištu. U naoružanje oružanih snaga SSSR Mi-8MT (izvozna oznaka Mi-17) uveden je 1977. godine. Prvi AS-332 poleteo je 1978. godine, a u serijskoj proizvodnji bio je je 1981. godine. U periodu od 1968. do 1981. za RV i PVO JNA nabavljena su 93 Mi-8 / Foto: Žarko Skoko Još tokom izrade prethodne analize u komandni vida otvoreno pitanje bilo je da li domaća industrija može da ovlada licencnom proizvodnjom STH i da li je ekonomično rešenje proizvodnja ili nabavka gotovih letelica. Bila su to vremena kada se ambiciozno gledalo na razvoj domaće industrije. Treba podsetiti da su pre četrdeset godina leteli prototipovi Orla i Galeba G-4, pripremala se proizvodnja Gazele, a otvoren je zadatak projektovanja domaćeg nadzvučnog borbenog aviona pod radnom oznakom Orao-2. U kontekstu planova da se STH proizvodi kod kuće od SSSR zatražena je informacija da li se može dobiti delimična licenca ili dogovoriti zajednička proizvodnja STH. Početkom 1981. godine SSSR je posetila radna grupa koja se upoznala sa taktičko-tehničkim karakteristikama Mi-17. U Francusku je takođe poslan zahtev za uslove za dobijanje licence. Dodatni zahtev je bio prilagođavanje Super Pume taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO – obzirom da se računalo na samo jednu platformu za prevoženje ljudi i materijala uslov svih uslova bila su utovarna vrata.U RV i PVO bili su vrlo zadovoljni školjkastim vratima sa sovjetskog Mi-4 koji je nabavljen 1960. godine i Mi-8 uvedenog u naoružanje 1968. godine. Zato se očekivalo da perspektivni STH ima pristup za utovar. Francuzi su odgovorili da se utovarna vrata mogu projektovati i predložili su idejno rešenje i zajedničkog ulaganje u razvoj proširene teretne kabine. Otvorena je mogućnost licencne proizvodnje kao kod već pokrenute saradnje u proizvodnji Gazele. Helikopter H215 Super Puma nemačke Savezne policije kakav će se uskoro naći u MUP-u Srbije / Foto: Airbus Helicopters Sledeći korak u planiranoj nabavci nove tehnike za zamenu Mi-8 bila je Taktička studija o nabavci STH koja je razmatrana na sastanku u Komandni RV i PVO 24. maja 1982. godine. U obzir su uzeti geofizički i klimatološki uslovi na osnovu kojih je definisano da STH mora da izvršava zadatke u svim meteorološkim uslovima, po noći i uslovima zaleđivanja (zato mora da ima sistem za odleđivanje krakova rotora i uvodnika vazduha u motore). Uslov su bili i instrumenti i navigacijski sistem za instrumentalno letenje budući da je prosečno oko 100 dana godišnje na prostoru Jugoslavije vidljivost bila manja od 4.000 m. Na listi zahteva bilo je da STH može zalebdeti na visini do 1.500 m bez uticaja zemlje i do 2.500 m sa uticajem zemlje. Maksimalna masa STH u poletanju trebala je da bude do 15.000 kg. Predviđen je koristan teret u uslovima MSA od 3.000 kg odnosno preko 20 naoružanih vojnika. Tražena je maksimalna brzina od 270 km/h i više. Pri maksimalnoj masi u poletanju tražila se brzina krstarenja veća od 250 km/h i brzina penjanja veća od 6 m/s. Dolet STH trebao je da bude preko 500 km sa standardnom količinom goriva pri maksimalnoj masi u uslovima MSA na nivou mora. Na listi zahteva bile su dobre performanse i manevarske mogućnosti, pasivna zaštita od otkrivanja i visoka borbena žilavost, robusna konstrukcija u slučaju prinudnog sletanja i udara u tlo, mogućnost aktivne odbrane, brzi utovar tereta većih gabarita i malih vozila preko utovarnih vrata, mogućnost ukrcavanja i iskrcavanja ljudi iz lebdenja sa dizalicom, na obe bočne strane traženo je da ima pokretna klizna vrata širine do 1,5 mza brzo ulaženje i izlaženje ljudi i utovar tereta, prevoženje tereta podvesno i na bočnoj dizalici, mogućnost ugradnje najmanje 12 nosila za ranjenike itd. Uslov je bila dvomotorna konfiguracija. Prema zahtevima RV i PVO za STH predviđena je ugradnja streljačkog naoružanja i lansera nevođenih raketnih zrna za raščišćavanje desantne prostorije i odbrane desanta pri iskrcavanju. Na svim prozorima teretne kabine traženo je da se mogu ugraditi nosači za lično naoružanje desanta za sektorsko gađanje. Bila su potrebna mesta za potkačinjanje svetlećih bombi za osvetljavanje mesta sletanja noću i izbacivanje svetlećih signalih raketa radi identifikacije. Francuski predlog iz 1989. godine o industrijalizaciji posle punog osvajanja serijske proizvodnje AS-332 Mk II na kojem je žutom označeno učešće jugoslovenskih preduzeća, a neobojeni delovi trebali su da se uvoze. U taktičkoj studiji kao prvi izvor STH analizirana je domaća industrija, ali interesantno, sa negativnim stavom o njenim realnim potencijalima. Krenulo se od nedostatka iskustva u projektovanju jer osim rada na lakim letelicama H-110 i H-210 iz šezdesetih godina od kojih se odustalo na samom početku zbog nabavke Gazele nije bilo drugih pokušaja da se projektuje domaća letelica. U vreme izrade analize 1982. godine Vazduhoplovnotehnički institut (VTI) – Žarkovo, prema proceni Komande RV i PVO, nije bio programski orijentisan na razvoj helikoptera, ali procenjeno je da kada bi se definisale potrebe i institut popunio kadrovima onda bi bilo moguće proširiti delatnost. Laboratorije i aerotuneli potrebni za razvoj STH nisu postojali. Domaća industrija, težišno „Soko“- Mostar i „21. maj“ – Beograd radili su po licenci na proizvodnji Gazele. Procenjeno je da domaća industrija nije u stanju da prihvati i samostalno uđe u razvoj STH bez prethodnog tehnološkog razvoja i osvajanja novih tehnologija. Dinamika rada na razvoju i uvođenja u proizvodnju domaćeg STH nije bila prihvatljiva jer se cenilo da RV i PVO ne bi dobilo pravovremenu zamenu za Mi-8 u vreme njihovog isteka resursa i moralne zastarelosti. Iz ugla RV i PVO izbor je na kraju bio između Mi-17 i Super Pume. Obe letelice procenjeno je da su podobne za sve potrebe definisane u taktičko-tehničkim zahtevima. Prednost Mi-17 bila je (i ostala do danas) mogućnost utovara tereta većih gabarita preko utovarnih vrata. Još u procenama iz 1982. godine primećeno je da Super Puma ima moderniija rešenja i da je ekonomičan u odnosu na Mi-17 zbog manje potrošnje goriva i većeg resursa vitalnih delova. U performansama i avionici prednost je bila na strani francuske letelice. Većina ostalih odlika procenjena je kao slična ili čak identična. Procenjeno je da Mi-17 predstavlja dovršen projekt koji objedinjava dobre osobine proverene na Mi-8. Za RV i PVO važno je bilo i to što je usvojen remont Mi-8 i u tom pogledu nije se zavisilo od proizvođača i cenilo se da će isto da bude sa Mi-17. Uvođenje Super Pume podrazumevalo je preorijentaciju na novu tehniku. Po proceni orijentacionih cena očekivalo se da bi Mi-17 bio znatno jeftiniji od Super Pume i da bi se za 100 francuskih moglu nabaviti 250letelica iz SSSR. U korist Francuza išla je ponuda za prenos licence i za ugovor po kojem bi se proizvodnja zmajeva za matični lanac poverila jugoslovenskoj industriji. Potrebe Jugoslovenskog RV i PVO prema procenama iz 1982. godine za sadašnje brojno stanje helikopterskih jedinica čak u i velikim državama čine se izuzetno velikim – planirano je da se broj helikoptera sa 187poveća do 2000. godine na čak 718 komada za sva tri vida oružanih snaga i teritorijalnu odbranu. Za popunu jedinica u periodu od 1983. do 2000. planirana je nabavka 309 STH. Zaključak taktičke studije išao je u prilog Mi-17 kao prirodnog naslednika Mi-8. Predloženo je da se odluka o nabavci novog STH donese pre kraja 1982. godine i da se sačini program realizacije i odluči o eventualnoj delimičnoj licencnoj proizvodnji. Kratak rok za odluku prema proceni RV i PVO bio je prirodan jer su 1981. godine primljeni poslednji od 93 primerka Mi-8. Prema srednjeročnom planu razvoja oružanih snaga planirano je da se nabavi 10 novih letelica u 1984. i 1985. godini i to su trebale da budu početne nabavke novog STH. Sredinom osamdesetih godina održavani su kontakti sa proizvođačima i prikupljane su informacije. Francuzi su bili vrlo agilni i 1984. godine organizovali su demonstracioni let Super Pume na aerodromu Beograd i vodili su za to vreme agresivan margeting. U to vreme oživljena je ideja o obnovi beogradske vazduhoplovne industrije. Stožerni projekat činilo se da bi mogao postati domaći STH. Mašinski fakultet i zavod „Moma Stanojlović“ 1985. godine izradili su program realizacije i idejni projekat višenamenskog helikoptera VNH-90, od 1987. godine na projektu je radilo 96 istraživača pod kooordinacijom Mašinskog fakulteta. Lolin projekat domaćeg VNH-90 od početka je zamišljen sa širokim teretnim vratima za utovar terenskog vozila kako je prikazano na crtežu iz tehničke informacije iz 1988. godine. Borbena varijanta Lolinog VNH-90. Rukovodilac projekta bio je prof. dr Tomislav Dragović. Po početnoj zamisli VNH-90 trebao je da bude višenamenska letelica pogodna i za civilne i vojne namene, maksimalne mase u poletanju do 10.000 kg sa 3.000 kg korisne nosivosti. Kao potencijalni izbor motora uzeti su u obzir Rols-Rojs/Turbomeka (Rolls-Royce/Turboméca) RTM 322 2 x 1.411 kW, Dženeral Iliktrik (General Electric) CT7-6 2 x 1.281 kW ili Turbomeka Makila 2 x 1.130 kW. Finalista proizvodnje VNH-90 trebala je da bude Industrija „Ivo Lola Ribar“ sa osloncem na „Utvu“, „Soko“, „21. maj“, „Prvu Petoletku“ i još 37 firmi iz čitave SFRJ a za sistem naoružanja firme koje su već radile na namenskoj proizvodnji. Slaba tačka VNH-90 iz ugla oružanih snaga bilo je vreme potrebno za razvoj kao što se to i procenilo u taktičkoj studiji za potencijalni domaću proizvodnju. Cenilo se da neće moći da se dovede do ulaska u naoružanje pre 2000. godine, a do tada bi istekao životni vek velikoj većini Mi-8 (prvobitno resurs Mi-8 bio je limitran na 20 godina, a kasnije je produžen na 28 godina ili 12.000 časova naleta, a primerci za RV i PVO proizvedeni su između 1968. i 1981. godine). U međuvremenu razvilo se snažno konkurentsko nadmetanje između više proizvođača koji su ponudili svoj STH uz delimični ili potpuni prenos proizvodnje u jugoslovenske fabrike kao alternativu za VNH-90. Osećala se konkurencija između „Sokola“ i „Lole“. Obe firme žele su da budu finalisti STH. Savezni sekretarijat za narodnu odbranu (danas bi napisali ministarstvo odbrane) leta 1988. godine poslao je na adrese „Sokola“ i „Lole“ početne taktičko-tehničke zahteve STH. U propratnom aktu naglašeno je da dostavljanje zahteva „nema za cilj otvaranje zadatka razvoja i proizvodnje“ već samo informisanje o tome kakav je STH potreban oružanim snagama. U taktičko-tehničke zahteve u odnosnu na ranije unete su neke izmene – umesto 20 ljudi zatraženo je da se može ukrcati 24-30 naoružanih vojnika, zatim da se nosivost unutrašnjeg tereta poveća sa 3.000 kg na 4.000 kg, podvesno sa 3.000 kg na 4.500 kg, da brzina mora biti veća od 300 km/h, brzina penjanja 9 m/s, plafon lebdenja bez uticaja zemlje povećan je sa 1.500 m na 2.800 m. Britanski Vestland potrudio se 1988. godine da za prezentaciju svog projekta W30-300 za RV i PVO izradi namensku tehničku informaciju. Radilo se o potencijalno velikom poslu i zato su se Britanci potrudili da pronađu prevodioce. Ponuda naoružane varijante Vestlandovog W30-300 na papiru se činila izuzetno moćnom, ali projekat nije zaživeo. jedan primerak WG30 prepravljen je u demonstratora serije 300, ali projekat je obustavljen zbog nedostatka interesa na tržištu. U celini Vestlandov WG30 bio je promašaj. Izrađeno je od 1981. do 1987. četrdesetak komada za civilno tržište, ali zbog niza udesa i ozbiljnih tehničkih nedostataka svi primerci su prizemljeni 1991. godine. Francuzi su se oslonili na „Soko“, a sa beogradskom firmom „Ivo Lola Ribar“, 1988. godine, pregovarali su britanski „Vestland“ (Westland), američki „Bel“ (Bell) i „Sikorski“ (Sikorsky) koji na kraju nije pokazao ozbiljniji interes za partnerstvo. Firma „Vestland“ ponudila je svoj projekat W30-300 odnosno podvarijantu TT300 kako je označen poseban prilagođeni model za RV i PVO. Predloženo je da se razvoj, proizvodnja i prodaja pokrenu kao zajednički poduhvat „Vestlanda“ sa beogradskom firmom „Lola“. U ponudi je bio derivat projekta predviđen za prevoz 16 naoružanih vojnika ili alternativna konfiguracija sa prostorom za 27 ljudi. Razrađene su naoružana varijanta sa velikim izborom borbenog tereta uključujući vođene protivoklopne rakete i rakete vazduh-vazduh i protivpodmornička i protivbrodska varijanta. Prema „Vestlandovoj“ ponudi projekat potpuno prilagođen jugoslovenskim taktičko-tehničkim zahtevima nazvan VNH-90 trebao je da se potpuno prepusti „Loli“ i beogradska firma bi bila nosilac autorskih prava. Prema proceni „Lole“ zajednički razvoj trebao je da obuhvati tri prototipa i 10 letelica nulte serije. Cenilo se da će se u preko 90% zadovoljiti taktičko-tehnički zahtevi RV i PVO. Belov predlog osvajanja proizvodnje modela 241ST u jugoslovenskoj industriji. Dvomotorni 214ST nastao je od vrlo poznatog modela 205 namenski na zahtev i trošak Irana. U odnosnu na model 205 linije modela 214ST znatno su produžene da bi se stvorio prostor za za 16-17 putnika. Pogon su bila dva motora General Electric CT7-2A snage 2×1.215 kW. Planirani transfer proizvodnje u Iran nije ostvaren zbog Islamske revolucije. Ironično, Irak se zainteresovao za model 214ST i najveći broj od 96 proizvedenih primeraka našao se osamdesetih godina u sastavu Sadamovih oružanih snaga. Američka firma „Bel“ (Bell) ponudila je svoj model 214ST kao osnovu za jugoslovenski VNH-90B. Predviđeno je da ima mesta za prevoz 18 ljudi u standardnoj konfiguraciji, ali može se konvertovati u konfiguraciju za prevoz 21 vojnika. Za razliku od originalnog modela 214ST koji je imao skije za potrebe RV i PVO trebao je da bude razvijen robusni tricikl sa točkovima. Amerikanci su poslovično temeljito i detaljno razradili transfer proizvodnje u jugoslovensku industriju sa tačno određenim rokovima za pojedine elemente konstrukcije. Model 214ST trebao je da se prilagodi RV i PVO jer je u početnoj ponudi mogao da podmiri oko 70% od taktičko-tehničkih zahteva RV i PVO, a perspektivi se očekivalo da konstrukcija može da se dovede do ostvarenja 85% zahteva. Francuzi se nisu povukli i ostali su „u igri“ sa ponudom za letelicu nazvanu Super Puma MK II koja je bila prilagođena prema taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO. Dimenzije letelice su povećane, ugrađena je jača varijanta motora Makila 1A2 od 2 x 1.569 kW, povećana je poletna masa sa oko 9.000 kg na 9.500 kg, porasle su performanse, rekonstruisana je glava nosećeg rotora, poboljšan je glavni reduktor itd. Sva poboljšanja primenjena su na prototipu AS-332L2 koji je poleteo februara 1987. godine. Namenski za RV i PVO ponuđeno je da se provede ranije zatražena rekonstrukcija teretne kabine i ugradnja vrat za utovar. Saradnja na Gazeli omogućila je Francuzima da održavaju stalni kontakt sa „Sokolom“. Dve firme – Aérospatiale i „Soko“ trebale su da budu proizvodni partneri i da se nabavka za RV i PVO 100% „pokrije“ nabavkama delova jugoslovenske proizvodnje za matični francuski proizvodni pogon. Kao dodatna ponuda ramatrano je da se izrada Gazela za sve strane potrebe prenese na „Soko“ i naručena su krilca za Super Pume. Jugoslovenska ambicija da se ide na što veći obim osvajanja licencnce proizvodnje delova helikoptera AS-332 Mk II. Na crtežu su ti delovi označeni crvenom bojom. Prema predlogu francuske strane trebalo je da se od fabrike „Soko“ nabavljaju delovi ili završene Gazele, delovi Super Pume i da se obe letelice mogu prodavati trećim korisnicima uz saglasnost francuskih vlasti. Zahtev istaknut sa jugoslovenske strane bio je da se poveća učešće domaćih firmi. Ponuda SSSR odnosila se na Mi-17V-1 proizvedene u fabrici u Kazanju sa motorima TV3-117VM umesto ranije varijante sa motorima TV3-117MT, ali isključivo gotovih po ceni koja je avgusta 1989. godine iznosila 3,71milion dolara za komad. Iz fabrike iz mesta Ulan-Ude mogli su se dobiti Mi-17-1V za 3,682 miliona dolara. Kao dodatni stimulativni paket ponuđeno je naoružanje uključujući po četiri podvesnika za dvocevne topove GŠ-23 kalibra 23 mm koja bi se uzela iz domaće proizvodnje iz fabrike „Bratstvo“ iz Novog Travnika. Zatim ponuđeni su dodatna radio stanica za vezu sa kopnenom vojskom, sistem identifikacije svoj-tuđ, deflektori mlaza izduvnika za smanjenje infracrvenog odraza, mamci i infracrveni ometač i kran. Ponuđena je i „leteća bolnica“ Mi-17A (Mi-17-1VA) sa prostorom za rad šest hirurga i bolničara. Na osnovnu svih primljenih ponuda izrađen je program industrijalizacije STH u SFRJ. U tom dokumentu navedena je procena da od STH koji može da se proizvodi u SFRJ tehnološki i po odlikama odgovara AS-332 MK II. Industrijalizacija francuskog projekta bila bi najbrža i najjeftinija obzirom da se već posedovalo homologovane tehnologije, procedure i standarde koje su korišćene na toj letelici. Ekonomski faktori i procena rizika domaćeg poduhvata u pogledu rokova i cena išli su „na vodu“ nabavci stranog rešenja. zato nisu ni planirana finansijska sredstva za podršku domaćeg razvoja. Planovi nabavke drastično su redukovani na 90 ili 85 STH u periodu od 1993. do 2000.godine. Pred kraj osamdesetih godina „perestrojka“ je uticala na promenu atmosfere u SSSR i otvorena je šansa da se uđe u projekat novog STH pod oznakom Mi-38 koji je u to vreme bio u razvoju (i još uvek nije u proizvodnji). Prototip vojne verzije Mi-38T na svom prvom letu. Urađena je analiza ponuda i dat je predlog da se prvo nabave gotovi Mi-17V-1 kao prelazno rešenje, a da se kasnije uđe u licencnu proizvodnju Mi-38. Stav JNA bio je da je Mi-38 „konačno rešenje“. Procenjeno je da bi se nabavkom dva STH iz SSSR na vreme obezbedila popuna jedinica koja bi se platila dinarima, bez većih ulaganja, a industrija bi dugoročno dobila novi posao. Pozitivan stav RV i PVO izgrađen je na proceni da će Mi-38 brzo da uđe u proizvodnju i iz Moskve su javili da je rok 1996.godina. Pad komunizma dramatično je promenio prilike i prioritete i prototip vojnog modela Mi-38T poleteo je tek 23. novembra 2018. godine! Vratimo se na Balkan 1991. godine. Oružani konflikt nametnuo je neke druge potrebe i pokušana je hitna nabavka borbenih Mi-24V. Čak su izabrani piloti i tehničari za preobuku, ali embargo UN i odluka Moskve da se drži po strani od jugoslovenske krize zaustavili su planiranu nabavku. Rat su na sebi iznele stare dobre „osmice“ (Mi-8) – od 93 nabavljena primerka pred rat u RV i PVO preostalo je 81 komad. Nabavka novih STH ponovo je ozbiljno otvorena tek Planom prioritetnog opremanja Vojske Srbije i Crne gore za 2005. godinu kada je predviđeno da se proveden remont dva postojeća Mi-17 i da se nabave dodatni uređaji za letenje u složenimm meteorološkim uslovima za iznos od tri miliona dolara, zatim da se u sledećem koraku nabave četiri polovna Mi-8 sa 50% resursa za 6miliona dolara i dva sanitetska Mi-17 takođe polovna sa 50% resursa za5 miliona dolara i da se obnovi linija za remont Mi-8. Svoje prve Mi-17 RV i PVO je dobilo tek 2006. kada su iz MUP-a prebačena dva primerka koja su remontovana 2010. godine / Foto: Aleksandar Radić U to vreme otvoreni su kontakti ministarstva odbrane, marta 2004. godine u vezi nabavke dve Super Pume kao prvo rešenje. Bivši ministar odbrane Prvoslav Davinić u svojoj knjizi “Prekinuta misija“ navodi da se radilo o primerku helikoptera koji je koristio sultan Bruneja za lične potrebe i da je bio luksuzno uređen. Kada se sultan odlučio za nabavku novog primerka pokazalo se da bi se mogao prodati i prepraviti za druge namene. Drugi primerak koji je bio ponuđen uređen je za sanitetski prevoz i takođe je bio polovan. Krajem juna 2005. prekinuti su kontakti oko nabavke tih letelica jer ministarstvo finansija nije podržalo plan. Jedino što se moglo učiniti je bila obnova remontne linije za Mi-8 u zavodu „Moma Stanojlović“ koja je uništena marta 1999. godine u prvim dejstvima NATO. Između 2008. i 2013. remontovano je šest Mi-8 proizvedenih 1981. godine. Na osnovnu ugovora sa ruskim zavodom remontovana su 2010. godine dva Mi-17 evidencijskog broja 12550 proizveden 1989. i 12551 iz 1991. godine. Posle probnih letova proveli su godinu dana na zemlji jer nije pravovremeno ugovorena preobuka posada. Od 2011. oba Mi-17 bila su u sastavu 890. mešovite helikopterske eskadrile. Posle gubitka jednog od dva Mi-17 13. marta 2015. godine pitanje nabavke STH ponovo je otvoreno, sada konačno kao prioritet. Ministarstvo odrbane Srbije primilo je ponude više proizvođača za Mi-17u više podvarijanti, za AS-332L1e Super Puma ili vojnog ekvivalenta Kuguar (u međuvremenu nosilac prava za te projekte postao je Erbas) i za AgustaVestland AW139 i AW189. Potreba da se u što kraćem roku nabavi STH koji odmah može da se koristi sa minimalnom obukom imala je presudan uticaj na odluku da se nabavke dva nova primerka Mi-17V-5. Zbog cene izabrana je konfiguracija sa analognom avionikom sa motorima TV3-117VM serije 2 i pomoćnim motorom AI-9V-1. Jedan od dva Mi-17V-5 koji su nabavljeni 2016. godine za 25,3 miliona evra / Foto: Branislav Milošević Prema deklarisanim odlikama Mi-17V-5 mogu da se koriste za prevoz tereta i do 25 ljudi, za izvođenje padobranskog desanta sa visine do 3.000m, za STS i borbeni STS sa bočnom dizalicom SLG-300 i farom, sanitetsku evakuaciju, i gašenje požara sa protivpožarnim vedrima PPV-2000. Letelice plaćene oko 25,3 miliona evra primljene su 28. juna 2016.godine. Obzirom da su poslednje „osmice“ pred završetkom svog dugog životnog veka, pred kraj 2017. godine otvoreni su pregovori za nabavku dodatnih Mi-17V-5 i prema više izjava zvaničnika ugovorena su tri komada. Tih ukupno pet letelica podmiriće minimalne potrebe za klasom STH. Na duži rok broj STH moraće da se poveća barem do formacijske potrebe od devet komada, ali za sada je prerano za analizu šta će i kada biti urađeno jer se pokazalo da je, kao i uvek, politička volja važnija od struke. Kako bilo, strateško partnerstvo sa „Erbasom“ otvorilo je novi pristup modernizaciji i prvi korak bio je ugovor iz decembra 2016. godine za nabavku devet H145M i podrška za održavanje Gazela. Nova tehnika prvo je podeljena između vojske i policije u odnosu 6:3, a konačna podela je 5:4. Na fonu saradnje sa „Erbasom“ otvoreni su pregovori o nabavci većih letelica pogodnih za zamenu tri policijska AB-212 uvedena u službu još 1980. godine. Zakon o budžetu Srbije za 2019. godinu sadrži stavku za ministarstvo unutrašnjih poslova od 9,8 milijardi dinara (oko 82,75 miliona evra) u periodu 2019-2021. za nabavku tri letelice. Čini se više nego jasnim da se radi o finansijskom obezbeđenju novog ugovora sa „Erbasom“ i da će decenijama stara dilema oko izbora Super Pume ili Mi-17 kod nas biti rešena nabavkom oba helikoptera.

https://www.index.hr/vijesti/clanak/spanjolac-18-godina-glumio-svecenika-zenio-parove-ispovijedao-ljude/2052171.aspx?fbclid=IwAR2ks03-Sv-mYVqaSB2nlddDetIVdeV8vQs0hwThcYD1dJ9j0-Gf16GJX4M ČOVJEKA koji se 18 godina pretvarao da je svećenik razriješila je Katolička crkva u Španjolskoj, objavio je BBC. Miguel Angel Ibarra vjenčao je parove i krstio djecu, prvo u Kolumbiji pa u južnoj Španjolskoj, iako se nikad nije zaredio. Vjenčanja i krštenja će se priznati, ali ne i ispovijedi koje je čuo, kažu crkveni službenici. Varalica je otkriven nakon što je protiv njega podignuta tužba u Kolumbiji. Tužitelj navodi da je Ibarra krivotvorio sve dokumente. Nikad se nije zaredio Nakon temeljite istrage otkriveno je da se nikad nije zaredio i naređeno mu je da se vrati u Kolumbiju. Ibarra je došao u Španjolsku prošlog listopada i smjestio se u Medinu-Sidoniu, mjestu s 11.000 ljudi. "Događaji poput ovih mogu baciti sjenu na rad zaređenih svećenika, koji služe Crkvi svaki dan na uzoran način", navela je u izjavi mjesna biskupija. Ovo nije prvi slučaj da se netko pretvarao da je katolički svećenik. Godine 2008. čovjek koji nije bio zaređen slušao je ispovijedi u Bazilici sv. Petra u Vatikanu. Nosio je svećeničku haljinu, ali je kasnije razotkriven kada su njegove dokumente provjerile talijanske vlasti.

U petak 7. decembra u Jerevanu obeleženo je 30 godina od pogibije sedam pripadnika JNA tokom humanitarne misije u Jermeniji, saopšteno je iz Ministarstva odbrane. Vence su položili predstavnici Ministarstva odbrane i Vojske Srbije, delegacija Ministarstva odbrane Republike Jermenije, članovi porodica poginulih pilota, kao i veliki broj okupljenih građana Jermenije / Foto: Ministarstvo odbrane i Vojske Srbije Kako navode, predstavnici Ministarstva odbrane i Vojske Srbije na čelu sa komandantom 204. vazduhoplovne brigade RV i PVO brigadnim generalom Željkom Bilićem, položili su venac pored spomenika našim pripadnicima, koji je podignut 1995. godine: – Vence su položili i delegacija Ministarstva odbrane Republike Jermenije, članovi porodica poginulih pilota, kao i veliki broj okupljenih građana Jermenije. Podsetimo, sedam pripadnika Komande RV i PVO – Vladimir Erčić, Predrag Marinković, Milenko Simić, Milan Mićić, Boriša Mosurović, Milisav Petrović i Jovan Zisov, poginuli su kada se 12. decembra 1988. godine njihov avion srušio prilikom humanitarne misije, u okviru koje je tadašnja SFRJ poslala pomoć Republici Jermeniji razorenoj stravičnim zemljotresom. – Odavanje počasti ispred spomenika „Slomljeno krilo“ izgrađenog 1995. godine / Foto: Ministarstvo odbrane i Vojske Srbije Tokom trodnevnog boravka u Jermeniji, članovi delegacije i porodica položili su venac u Memorijalu u okviru Muzeja genocida i pored spomenika stradalim žrtvama u Ečmijadzinu, centru jermenskog hrišćanstva, naglašavaju iz Ministarstva odbrane. Kratki istorijski osvrt: od 1988. do 2018. godine Sedmog decembra 1988. godine, Jermeniju je pogodio razoran zemljotres. Dva grada na severu republike, Spitak i Lenjinkan, srušeni su do temelja. Nakon ovakve katastrofe, građevinari u Jermeniji, ponovo su razmatrali standarde u oblasti građevinarstva i kako ponovo sve sigurno izgraditi. Prema zvaničnim podacima, poginulo je oko 25 hiljada ljudi, oko 140 hiljada stanovnika ostali su invalidi, a oko pola miliona stanovnika ostalo je bez krova nad glavom. Tadašnji predsednik SSSR-a Mihail Gorbačov, uputio je poziv svim zemljama sveta za pomoć nakon ovakve katastrofe. Na ovaj poziv odazvalo se 111 zemalja. Tadašnji Jugoslovenski državni vrh, odlučio je među prvima da pošalje humanitarnu pomoć, a naređenje je dobila Jugoslovenska narodna armija. Planiran je transport humanitarne pomoći sa raspoloživim transportnim avionima An-12 sa Skopskog aerodroma, kao našeg najjužnijeg vojnog aerodroma. An-12 YU-AID 73312 kojim su leteli članovi sedmočlane posade Čim su se stekli uslovi u Jermeniji, otvoren je za letenje međunarodni aerodrom u glavnom gradu Jerevanu, koji je vrlo brzo postao najaktivniji aerodrom u regionu, jer je počela da pristiže pomoć iz svih krajeva sveta. Prvi avion sa humanitarnom pomoći iz SFRJ, aviokompanije „Aviogeneks“, sleteo je 10. decembra u Jerevan. Tim letom uspostavljen je humanitarni vazdušni most Skoplje-Jerevan. Zadatak prevoženja humanitarne pomoći, poveren je sedmočlanoj posadi iz sastava 675. mtrae na čelu sa potpukovnikom Predragom Marinkovićem, koji je bio iskusan pilot sa skoro 6.500 sati naleta iza sebe, bivši nastavnik letenja u Vazduhoplovnoj vojnoj akademiji, kao i pilot koji je u transportnoj jedinici Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva prevozio visoke funkcionere tadašnjeg državnog vrha Jugoslavije. U kasnim večernjim časovima 11. decembra, Kontrola letenja Skopskog aerodroma, odobrila je poletanje i let na maršruti Skopski Petrovec-Larnaka-Jerevan. Tokom čitavog leta, posadu je pratilo loše vreme (SMU- složeni meteo uslovi). Prilikom završetka leta, na prilazu međunarodnom aerodromu u Jerevanu došlo je do katastrofe. Na obali reke Kamah u Jermeniji, nekoliko kilometara od Ečmijadzina, 33 minuta posle ponoći 12. decembra, avion Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva sa sedam članova posade, doživeo je udes. Šta je uzrok ove tragične nesreće, do danas je ostalo nerazjašnjeno. Ono što je sigurno jeste da je to bila u Jugoslovenskom ratnom vazduhoplovstvu, prva veća katastrofa transportnog aviona od sredine 50-tih godina i prva katastrofa vojnog vazduhoplova u inostranstvu. Na letačkom zadatku 12. decembra 1988. godine, poginulo je svih 7 članova posade: potpukovnik-pilot Predrag Marinković, potpukovnik-navigator Milan Mičić, major-piloti Vladimir Erčić i Milenko Simić, zastavnici 1. klase mehaničari-letači Milisav Petrović i Boriša Mosurović, kao i zastavnik radio-telegrafista Jovan Zisov. Članak u novinama o tragičnoj nesreći u Jerevanu Sećanje na pilota Predraga Marinkovića Nakon tragedije, tela naših vazduhoplovaca, stigla su 15. decembra u 14 časova na Batajnički aerodrom. Dočekale su ih stotine kolega vazduhoplovaca, prijatelja, članova porodica i sve najodgovornije starešine JNA i RV i PVO. Sahranjeni su uz najviše vojne počasti u prisustvu porodica, prijatelja, državnog i vojnog vrha, te diplomatskog predstavnika SSSR-a. Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR, 27. januara 1989. godine, sedmočlana posada aviona An-12 registarskog broja 73312 YU-AID, posmrtno je odlikovana ordenom „Prijateljstvo naroda“ za ispoljenu hrabrost i samopožrtvovanje prilikom izvršavanja misije pružanja pomoći u otklanjanju posledica zemljotresa u Jermeniji. Ukaz je potpisao tadašnji predsednik Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a Mihail Gorbačov. Orden Дружбы Народов Na sedmogodišnjicu od vazduhoplovne tragedije, na mestu udesa na obali reke Kamah, podignut je spomenik „Slomljeno krilo“ kao deo Spomen-kompleksa posvećenog stradaloj posadi i prijateljstvu dva naroda. Spomenik je visok 12 metara, a samo krilo, kao deo spomenika, dugačko je sedam metara kao simbol izgubljenih sedam života. U osnovi spomenika su mermerne ploče sa imenima naših vazduhoplovaca, ispisana na srpskom i jermenskom jeziku. Sa obe strane spomen-krila postavljeni su „Hač-kari“, kameni spomenici (Jermenski naziv za krst u kamenu). Na levom su isklesani likovi dve majke (srpske i jermenske) koje tuguju za izgubljenim sinovima. „Slomljeno krilo“ na obali Kamaha Spomen-ploča „besmrtnim srpskim pilotima“ u Jermeniji / Foto: Ministarstvo odbrane i Vojske Srbije Kao znak neraskidive veze jermenskog naroda sa srpskim narodom, početkom devedesetih godina, iz Jermenije su poslata dva „Hač-kara“. Jedan spomen „Hač-kar“postavljen je 1993. godine u Zemunskom parku, pored ulaza u crkvu Svetog Arhangela Gavrila dok je drugi postavljen 1995. godine u centru Novog Sada na mestu gde se nekad nalazila Jermenska crkva. Hač-kar u Zemunskom parku / Paluba.info Hač-kar u Novom Sadu Hač-kar u Jerevanu / Foto: Ministarstvo odbrane i Vojske Srbije Ove godine, na tridesetogodišnjicu od velike vazduhoplovne tragedije, porodice poginulih vazduhoplovaca i delegacija Ministarstva odbrane, posetili su spomen-kompleks u Jermeniji. Centralna ceremonija obeležavanja trideset godina od pogibije sedam vazduhoplovaca, biće obeležena u Zemunskom parku 12. decembra u 13 časova. Planirano je da vence polože ministar odbrane u pratnji Načelnika Generalštaba VS i Komandanta RV i PVO, članovi porodica poginulih vazduhoplovaca i brojna udruženja koja neguju vazduhoplovne tradicije. Tog dana pored spomenika poginulim vazduhoplovcima, biće postrojen i celokupan sastav 138. transportne avijacijske eskadrile. Luka MATOVIĆ

Predavanje na temu „77 godina od napada na Perl Harbor“ biće održano u petak, 7. decembra, sa početkom u 20 časova u amfiteatru Filozofskog fakulteta u Beogradu. Kako je za Tango Six rekao jedan od organizatora predavanja Vladimir Branković, glavni povod predavanja je 77 godina od vazdušnog napada japanske ratne mornarice na bazu ratne mornarice SAD Perl Harbor na Havajima tokom Drugog svetskog rata: – Na predavanju će biti reči o napadu na Perl Harbor, o istorijskim i vojnim činjenicama, kao i o samom napadu i razlogu zbog čega je došlo do tog napada. Takođe, biće pokrenuto pitanje koji su se vojni avioni koristili tokom napada i kakav je bio raspored flote Japana i SAD tog dana. Sam događaj je nešto što se retko dešava kod nas jer ljudi u Srbiji, ali i u samoj Evropi su više zainteresovani za Zapadni teatar i Evropski teatar ratovanja pa se ne dotiču mnogo Istoka i stvari koje su se tamo dešavale za vreme Drugog svetskog rata. Pošto retko znaju o odnosu SAD i Japana, o tome kako je došlo do rata, koji su razlozi za ovakav rat, mislim da će publika biti iznenađena, ali i zainteresovana za ovo predavanje. – Na predavanju će govoriti vojni analitičar Aleksandar Radić i vazduhoplovni istraživač Vladimir Branković. Predavanje će trajati sat i po vremena, dok će poslednjih pola sata biti namenjeni pitanjima publike i debati sa zainteresovanima.

Nikolina Adamov iz Aero kluba „Kikinda“ nedavno je postala jedan od najmlađih pilota u zemlji, dodavši tako još jednu stavku u svojim vazduhoplovnim aktivnostima saopštili su iz Vazduhoplovnog saveza Srbije. Kako navode, sedamnaestogodišnja učenica Vazduhoplovne akademije u Beogradu (smer avio-tehničar) još u svojim najranijim godinama detinjstva upoznala je vazduhoplovstvo, uz svog oca Niku Adamova, jednog od najuspešnijih srpskih sportskih pilota. – Kada sam imala četiri godine, prvi put sam se vozila avionom, bez imalo prisutnog straha. Kasnijih godina, moje interesovanje se okrenulo ka raketnom modelarstvu i takmičenjima u ovom sportu. Međutim, uz razmišljanje koje je došlo sa školovanjem, prilikom odabira srednje škole, shvatila sam da sam zaljubljena u vazduhoplovstvo i letenje i da je moj pravi izbor Vazduhoplovna akademija. Teorijski deo PPL-a sam završila u svojoj srednjoj školi Vazduhoplovnoj akademiji, gde sam odslušala preko 150 časova koji uključuju devet različitih vazduhoplovnih predmeta. Praktičan deo sam završila u mom rodnom gradu Kikindi, gde sam ostvarila nalet od preko 45 sati. U tih 45 sati naučila sam oštre i blage zaokrete, maršutno letenje, prinudno sletanje, kako odreagovati u slučaju otkaza motora, i najvažnije segmente – poletanje i sletanje. Konačno sticanje dozvole došlo je nakon leta sa ispitivačem iz Direktorata civilnog vazduhoplovstva kada sam imala završni ispit – rutu od Kikinde do Novog Sada i nazad. – objasnila je Adamov. Adamov poseduje i takmičarsku dozvolu Saveza za raketno modelarstvo / Foto: Vazduhoplovni savez Srbije Kako kažu iz Saveza, Nikolina i njena mlađa sestra Maja Adamov već nekoliko godina poseduju takmičarsku dozvolu VSS-a za raketno modelarstvo: – Njih dve su prvi put nastupile 2014. godine na državnom prvenstvu u raketnom modelarstvu, najvažnijem domaćem takmičenju. Nikolina je tada osvojila drugo mesto u kategoriji S7 (makete) u konkurenciji i seniora i juniora. Posle toga je nastupala na brojnim takmičenjima, ali kao najbolja ističe Ljubljana kup 2015. godine, kada je bila najbolji junior u klasi S6A i Ljubljana kup 2017. godine, kada je ponovo osvojila zlato u klasi S6A u juniorskoj konkurenciji i treće mesto u istoj klasi, samo u seniorskoj konkurenciji. – Tango Six je već pisao o interesantnoj opciji koju Vazduhoplovna akademija nudi svojim učenicima koji su zainteresovani za PPL dozvolu. Marta LUTOVAC

Ove godine još jedno evropsko Ratno vazduhoplovstvo proslavilo je vek svog postojanja. U vazduhoplovnoj bazi Radom 25. i 26. avgusta održan je specijalni aeromiting posvećen veku postojanja poljskih vazduhoplovnih snaga. Iako je događaj uglavnom ocenjen kao veoma dobro organizovan i uspešan, dobar deo publike očekivao je više a mnogi su iz Radoma otišli relativno nezadovoljni onim što su videli. Ipak, mora se reći da je na takav opšti utisak (koji je stekao i autor ovog teksta) uticalo nekoliko faktora. Prvo, vreme je oba dana bilo veoma loše, u subotu su borbeni avioni, koji su i najzanimljiviji počeli da lete tek oko 15 časova ali je do uveče letelo skoro sve što je bilo planirano. Deo vazduhoplova koji je učestvovao u letačkom programu / Foto: Živojin Banković, Tango Six U nedelju je bilo još gore, kiša nije prestajala pa je letački programa bio slabiji nego dan ranije zbog čega su piloti i posade vazduhoplova uglavnom izvodile rezevne skraćene programe a mnogi nastupi su čak i otkazani. Drugi utisak je da aerodrom Radom nije baš najbolje mesto za jedan ovakav aeromiting jer je relativno mali i nije sposoban da primi veći broj vazduhoplova. Zbog toga je deo aviona bazirao u vazduhoplovnoj bazi Deblin gde se nalazi sedište poljske vojne Vazduhoplovne akademije. Radom nema mnogo mesta za parkiranje aviona i helikoptera pa su neki od njih morali biti postavljeni u hangare a neki čak i na travnatim površinama. Školski PZL-130 koji koristi akro-grupa Team Orlik / Foto: Nebojša Mirković Na ovom aerodromu se nalazi 42. školska avijacijska baza koja nosi ime kapetana pilota Franciszka Zwirki i inženjera. Stanislawa Wigury. Vazduhoplovna jedinica u njenom sastavu leti na školskim avionima PZL-130TC-1 i TC-2 “Turbo Orlik“ kao i na lakim transporterima M-28TD Bryza. Još jedno od razočarenja bilo je potpuno odsustvo borbenih aviona Su-22 i MiG-29 RV Poljske koji ne samo da nisu leteli nego ih nije bilo ni na statičkoj izložbi. Međutim njihov nedostatak jeste opravdan jer su obe flote prizemljene, pre svega zbog nedostatka piropatrona za izbaciva sedišta i zbog udesa MiG-a 29 početkom jula meseca. Jedna od zvezda letačkog programa, ukrajinski Su-27UB / Foto: Nebojša Mirković Treba napomenuti da je mesecima pre aeromitinga nerealno podgrejavana atmosfera, nezvanično je najavljivano da će to biti mnogo veći spektakl iako iskusni posetioci ovakvih događaja znaju da se konačan spisak gostiju uglavnom objavljuje nekoliko dana pre početka manifestacije. Tako je na primer najavljivano da će u letačkom programu učestvovati ukrajinski Su-25, slovački MiG-29 da će biti prisutni američki F-22 čak i F-35. I pored toga što se znalo da se u Radomu neće moći videti poljski Suhoji i MiG-ovi, domaćin je morao biti nešto bolje zastupljen, pogotovu u letačkom programu. Od solo nastupa videli smo samo F-16 iz njihovog Tiger Demo tima. Školski PZL-130 ‘’Turbo Orlik’’ nastupili su u akro-grupi Team Orlik a školsko-borbeni TS-11 ‘’Iskra’’ u akro-grupi Team Biało-Czerwone Iskry uz sasvim dobar program oba tima. Najnoviji avion RV Poljske, školsko-borbeni M-346 Master (u Poljskoj nazvan Bielik) pojavio se samo u preletu formacije 4 aviona. Formacija Boinga 737 nacionalne kompanije LOT i akro-grupe Team Biało-Czerwone Iskry / Foto: Nebojša Mirković I to je, ako izuzmemo još i zajednički prelet putničkog aviona Boeing 737 poljske avio-kompanije LOT u formaciji sa akro-grupom Team Biało-Czerwone Iskry, sve što smo videli od vazduhoplova poljske vojne avijacije. Nije leteo na primer gotovo nijedan njihov vojni helikopter iako su njima sasvim dovoljno opremljeni i imaju ih operativnih u većem broju. Lovac P.11C bio je jedini poljski oldtajmer prisutan na aeromitingu / Foto: Živojin Banković, Tango Six Kada je reč o istoriji RV-a jedina zanimljivost bio je lovac P.11C iz 30-tih godina 20. veka koji je kao jedini očuvani primerak u svetu dovezen iz muzeja u Krakovu. Iako ne može da leti, ovom avionu je obnovljen motor pa je njime izvedeno rulanje ispred publike. Svakako da su Poljaci morali mnogo bolje da se pripreme za ovu proslavu i da su trebali da obezbede mnogo više vazduhoplova koji čine njihovu bogatu vazduhoplovnu istoriju. Spisak stranih učesnika bio je impresivan a najveća atrakcija bilo je prisustvo Pakistana koji je u Poljsku stigao između ostalog i sa borbenim avionima JF-17‘’Thunder’’. Neupućeni su postavljali pitanje zašto baš Pakistan, međutim postoji veoma čvrsta veza između dve države kada je u pitanju vazduhoplovna istorija jer su Poljaci nakon Drugog svetskog rata pomogli Pakistancima da formiraju svoje vojne vazduhoplovne snage. Pakistanski školski avion Super Mushshak / Foto: Živojin Banković, Tango Six JF-17 jeste bio najinteresantniji borbeni avion na nebu iznad Radoma i prava retkost u Evropi ali njegov pilot se možda i nije baš potrudio da ostavi najbolji utisak ako ga poredimo sa drugim avionima iste klase, poput Gripena i F-16. Ono što je bio propust organizatora je da se ovaj avion nije mogao videti na statici a Pakistanci su na zemlji izložili svoj školski avion Super Mushshak. Belgijanac ostavio najbolji utisak na F-16 / Foto: Nebojša Mirković Od ostalih solo nastupa inostranih RV-a videli smo tri demo tima na F-16, iz Belgije, Grčke i Turske, po mnogima je Belgijanac bio najbolji dok je grčki pilot pokazao da je F-16 čak i sa dodatnim tzv. CFT rezervoarima solidno pokretljiv, makar oni bili i prazni. Češki JAS-39C u specijalnoj šemi farbanja. Gripen je jedan od kandidata za zamenu sovjetskih aviona Su-22 i MiG-29 u RV Poljske / Foto: Nebojša Mirković Pored njih nastupili su i češki Gripen ofarban u specijalnu šemu povodom veka vojne avijacije u toj zemlji, britanski Tajfun takođe sa oznakom obeležavanja 100 godina RAF-a a prisutnima je posebno bio zanimljiv ukrajinski Su-27 koji je međutim, svoj najbolji program, usled lepog vremena imao na pripremama dan pre aeromitinga. Finska akro-grupa “Midnight hawks“ / Foto: Nebojša Mirković Pored dve domaće, svoj program je izvelo još 7 stranih akro-grupa i to italijanska ‘’Frecce Tricolori’’, švajcarska ‘’Patrouille Suisse’’, španska ‘’Patrulla Águila’’, finska ‘’Midnight Hawks’’, litvanska Baltic Bees Jet Team, jordanska ‘’Royal Jordanian Falcons’’ i hrvatska ‘’Krila oluje’’. Bile su zastupljene i civilne akro-grupe i to Cellfast Flying Team (avioni Morane-Saulnier MS-880B Rallye Club), 3AT3/Fundacja Biało-Czerwone Skrzydła (avioni Aero AT-3) i Żelazny aerobatic team (avioni Zlin-50, Zlin-526, Extra-330LC). Na helikopterima su leteli samo Česi koji su osim solo nastupa desantno-jurišnog Mi-35 (izvozni Mi-24V) prikazali i akciju borbenog traganja i spasavanja (CSAR) u kome su učestvovale posade u helikopterima Mi-171Š i Mi-35. Od ostalih dešavanja u vazduhu kada su u pitanju vojni avioni treba izdvojiti još samo prelet letećeg radarskog sistema E-3A ‘’Sentry’’ zajedničkih snaga NATO koji je bazirao na aerodromu Deblin. F4U Corsair “Flying Bulls“ / Foto: Nebojša Mirković Tu su bili i širom Evrope u poslednje vreme često prisutni ‘’leteći bikovi’’, Red Bull-ovi avioni od čega dva aviona iz Drugog svetskog rata, lovac F4U Corsair i bombarder B-25 Mitchell, zatim trenažni avion T-28 ‘’Trojan’’ i dva mlazna školsko borbena Alfa Džeta. Najnoviji vazduhoplov u inventaru RV Poljske, italijanski školsko-borbeni M-346 / Foto: Živojin Banković, Tango Six Izložba vazduhoplova na zemlji bila je solidna, što se tiče aviona i helikoptera RV Poljske bio je prikazan skoro svaki tip iz inventara uz već pomenuto odsustvo Su-22 i MiG-29 ali je nedostajao i transporter C-130 ‘’Hercules’’. Poljski laki višenamenski helikopter SW-4 / Foto: Živojin Banković, Tango Six Na stajankama Radoma videli smo školski PZL-130 ‘’Turbo Orlik’’, školsko-borbene TS-11 ‘’Iskra’’ i M-346, višenamenski borbeni F-16C, transportne M28 u dve verzije, transportni C295M, lake višenamenske helikoptere Mi-2, SW-4, višenamenske W-3 u tri verzije, transportne Mi-8PS i Mi-17-1V, desantno-jurišni Mi-24V. Ukrajinski Su-25UB / Foto: Živojin Banković, Tango Six Od stranih letelica najveću pažnju privukao je još jedan tip aviona koji je danas prava atrakcija u ovom delu sveta, bio je to ukrajinski Su-25UB. Tu su zatim bili izloženi britanski i nemački EF-2000 od kojih nemački u specijalnoj šemi za ovogodišnji Nato Tiger Meet. Zanimljiv umetnički rad na belgijskom Herkulesu / Foto: Živojin Banković, Tango Six Holanđani su stigli sa dvosedom F-16BM, austrijanci sa SAAB-105OE, Rumuni i Litvanci sa C-27J ‘’Spartan’’, Belgijanci i SAD sa C-130, Ukrajinci, osim već pomenutog Su-25 i sa transporterom An-26. Pošto je u Poljskoj krajem novembra prošle godine pokrenut program ‘’Harpia’’ za izbor novog višenamenskog borbenog aviona koji bi zamenio Su-22 i MiG-29, aeromiting u Radomu je bila prilika da neki od proizvođača ovakvih letelica prikažu šta mogu da ponude. RAF-ov Tajfun pred poletanje / Foto: Nebojša Mirković Od aviona koji su mogući kandidati leteli su Gripen kao i EF-2000 za čiju promociju u Poljskoj je zadužena italijanska kompanija Leonardo koja je ovoga puta izložila avion M-346FA. Američka kompanija Lockheed Martin imala je svoj poseban štand na kome su se osim simulatora aviona F-16, nalazili i tzv. mock-up aviona F-16 i F-35. Oba američka aviona smatraju se najvećim favoritima za zamenu ruskih aviona u poljskom RV-u koje već koristi 48 F-16C i D Block 52. Sada se nudi najmodernija verzija F-16 odnosno F-16V a želja Poljaka je da se u narednoj deceniji nabavi i/ili borbeni avion 5. generacije F-35. Poljski osmatrački radar NUR-15M / Foto: Živojin Banković, Tango Six Radom airshow bio je samo jedan od događaja kojim se obeležava ne samo 100. godina vojne avijacije već i 100. godina oružanih snaga kao i vek od sticanja nezavisnosti Poljske nakon Prvog svetskog rata 1918. godine. Zbog toga je je na zemlji bila izložena i raznovrsna vojna tehnika Kopnene vojske. Sistem Hibneryt sa sovjetskim dvocevnim topom ZU-23-2. Pored njega vidi se izviđačko oklopno vozilo BRDM-2 R5 / Foto; Živojin Banković, Tango Six Veliku pažnju posetilaca, posebno onih najmlađih privlačile su samohodne haubice DANA, Krab, samohodni minobacač Rak, izviđačko oklopno vozilo BRDM-2 R5, višenamensko oklopno vozilo Rosomak, tenkovi PT-91 i Leopard-2, sistem Hibneryt sa protivavionskim topom ZU-23-2, laki prenosivi raketni PVO sistem Grom, samohodni PVO raketni sistem Sola, radari NUR-22, NUR-15M, N-26A/MMSR. Živojin BANKOVIĆ

Centri za socijalni rad često uzimaju decu porodicama i poveravaju ih hraniteljima. Učestala upozorenja na zloupotrebe. Rešenje o oduzimanju, nadležni centri dostave tek pod pritiskom javnosti Srećku i Cveti Glišić oduzet je sin Viktor / Foto M. Marković Briga o deci po diktatu EU: Štede samo na ljubaviDA javnost nije skrenula pažnju na sudbinu porodice Glišić iz Mladenovca, ko zna da li bi se i kada saznalo kuda je odveden njihov dvoipomesečni Viktor. Centar za socijalni rad, bez rešenja i bilo kakvog obrazloženja, oduzeo je Srećku i Cveti sina, njihovu prvu prinovu. Ekipa centra s bebom je odnela i njene stvari: odeću, pelene, flašicu sa mlekom, čak i ostatak hrane koju su zatekli u kući Srećkove majke. Tek kada je javnost pritisla, Glišići su dobili rešenje, ali, četiri nedelje po oduzimanju deteta. Tada su saznali da je njihov sin u hraniteljskoj porodici u jednom selu kod Malog Iđoša, na dvesta kilometara od Mladenovca, a četrdeset minuta vožnje do mađarske granice. Mera mladenovačkog centra da malenog Viktora, po hitnom postupku, izmesti iz biološke porodice i poveri hraniteljima, podigla je na noge meštane. Potpisivana je peticija da se dete vrati Glišićima koji su u agoniji od samog dečakovog rođenja. Isti centar je pokušao da ga oduzme roditeljima dok je, kao prevremeno rođena beba, bio u Institutu za neonatologiju. Glišići se nisu smirili. Tražili su pomoć gde god su mislili da je mogu naći. Tužilaštvu su prijavili oduzimanje deteta i posvedočili da im je ponuđen novac. Dečačić je iz biološke porodice oduzet (izmešten, kako se navodi u rešenju) 31. maja, pred kraj radne nedelje i radnog vremena u danu oduzimanja deteta. Glišićima je rešenje stiglo 28. juna, preko komšije, mada je pošiljka označena kao lična dostava. U obrazloženju ovog rešenja, između ostalog navedeno je da je "stručni tim centra ustanovio životnu ugroženost deteta", pa je zato, po hitnom postupku, moralo da bude sklonjeno na sigurno. Glišići su upućeni na pravo žalbe višoj instanci. NAČIN na koji je dete oduzeto biološkoj porodici Glišić nije usamljen primer u Srbiji. Naprotiv, svi pokazatelji navode na zaključak da je izmeštanje dece iz bioloških porodica "po hitnom postupku" i poveravanje hraniteljima na brigu i staranje - pravi hit. Prema podacima Ministarstva za rad, zapošljavanje, boračka i socijalna pitanja, koje kontroliše rad svih centara, a centri svoje partnere, hranitelje - u proteklih pet godina (od početka 2013. do kraja 2017) biološkim porodicama oduzeto je 5.668 dece (za tekuću godinu nema evidencije). Centri za socijalni rad u ovom poslu imaju ključnu ulogu. Oni procenjuju podobnost biološke porodice, stepen ugroženosti deteta, pozivaju se na pravo hitnosti i izmeštaju dete, bez saglasnosti roditelja i sudske odluke. Određuju da li će i kada roditelji imati priliku da posete dete, koliko će taj susret trajati i ko će da ga nadzire.

https://www.newsweek.com/russian-woman-faces-five-years-jail-posting-memes-insulting-religion-1058366 Da li je ovo istina i sta mislite o tome, ako to jeste istina?

Jedna od najuspešnijih letelica jugoslovenske vazduhoplovne industrije po mišljenjima mnogih stručnjaka, inženjera i pilota jeste školsko-borbeni avion G-4 “Super Galeb“. U 2018. navršava se 40 godina od prvog leta njegovog prototipa koji je izveden 18. jula 1978. sa aerodroma Ortiješ kod Mostara. Uveden je u operativnu upotrebu pre nešto više od 35 godina i to u eskadrilu RV i PVO koja ga i danas koristi a u upotrebi je još uvek i u jedinoj stranoj državi koja ga je nabavila, u Mjanmaru. Otvoreni Dan, 204. Vazduhoplovna Brigada, Vojska Srbije, Batajnica 2016 © www.dimitrijeostojic.com Super Galeb, zajedno sa jurišnim avionom Orao, predstavlja drugu generaciju domaćih mlaznjaka i nastao je kao naslednik prethodnog modela G-2 “Galeb“ koji je, čak i u svetskim razmerama, takođe bio uspešna konstrukcija. Ipak, G-4 u jedinicama nikada u potpunosti nije zamenio G-2 i dugo godina su, sve do 1999. za školovanje pilota korišćeni istovremeno. Početkom 70-tih činilo se da će novi trenažni avion JRV-a biti unapređeni G-2, tj. G-3 ali je VTI ipak započeo rad na sasvim novom vazduhoplovu. Razvoj Razvoj G-4 započeo je 1973. kada je VTI u periodu od januara do marta, izradio dokument pod nazivom “Prethodna analiza“ za avion koji je označen kao G-4 a koji je koncipiran u skladu sa najnovijim tadašnjim svetskim tendencijama. Definisani su zahtevi koji su predviđali da novi avion ima više performanse od G-2 ali da kao i Galeb bude što jednostavniji i pogodniji za letenje i održavanje. Takođe kako je projekat Orla započeo ranije, razvoj G-4 se koliko god je moglo, oslanjao na iskustva i rezultate stečene u konstruisanju jugoslovensko-rumunskog jurišnika. Sva nova rešenja, izbor avionike i ostale opreme, primene novih tehnoloških postupaka bile su već definisane prilikom razvoja Orla kao i proizvodnje helikoptera Gazela. Za “srce aviona“ odnosno pogonsku grupu izabran je motor Viper 600 odnosno Mk 632-41 koji je britanski Rolls Royce zajedno sa Fijatom razvio za italijanski školsko-borbeni avion MB-339 iste klase kao i G-4. To je bilo idealno rešenje jer je licencnu proizvodnju učinilo isplatljivijom, postignuta je unifikacija pošto je prethodno isti tip motora izabran i za Orla. Prvi prototip P1 / Foto: VOC Od G-4 je očekivano da ima veće taktičke mogućnosti od G-2 pa je bilo predviđeno da bude naoružan topom a da ubojna sredstva nosi na 4 potkrilna nosača. Takođe Super Galeb je prvenstveno projektovan kao avion kojim će piloti lakše preći na Orla, kao što su sa G-2 prelazili na starije američke mlaznjake F-84 i F-86. RV i PVO je tražilo avion brzine 0,8 maha, sa mogućnostima koje su u poređenju sa stranim rešenjima bile između britanskog Houka i francusko-nemačkog Alfa Džeta kao aviona viših performansi i italijanskog MB-339 i čehoslovačkog L-39 kao aviona nešto skromnijih sposobnosti. Na osnovu izgleda G-4 može se zaključiti da je aerodinamički koncept veoma blizak britanskom Houkua prethodno su razmatrana i druga inostrana rešenja. U toku projektovanja definisano je da će se G-4 koristiti za letačku obuku, osnovnu borbenu obuku, trenažu pilota i taktičku namenu odnosno u slučaju rata avion bi se upotrebljavao kao laki jurišnik za neposrednu vatrenu podšku trupama na zemlji. Procene iz 1974. govorle su da su potrebe RV i PVO bile 110 aviona od čega 80 aviona u pet eskadrila u sastavu Vazduhoplovne akademije, štabno avijacijsko odeljenje akademije sa 12 aviona, remontna rezerva 10 aviona i 8 primeraka za nadoknadu gubitaka. Iskustva stečena u programu YUROM u mnogome će olakšati rad na G-4 jer su na Super Galebu primenjena slična ili ista rešenja kao na Orlu koji se zbog upotrebe novih tehnologija pokazao kao vrlo težak zadatak praćen mnogim problemima. Dobar deo novca uložen u projektovanje Orla koji je podrazumevao i velika ulaganja u vazduhoplovnu industriju, isplatio se kroz program G-4. Drugi prototip P2 23005. Pripreme za prvi let počele su 10. jula 1978. na aerodromu Ortiješ kod Mostara i u njima su učestvovali kako pripadnici Vazduhoplovnog opitnog centra (VOC) tako i radnici fabrike “Soko“ Mostar gde se avion i finalizovao. Ispitivanja u voženju i zaletima obavljena su u periodu od 14. do 19. jula, bilo je izvedeno šest zaleta da bi u poslednjem bio izveden skok dužine 615 m na visini od 5 m iznad piste. Prvi let prototipa P1 (evidencijski broj 23004) izvršen je 18. jula 1978. u 10 časova i 14 minuta, i trajao je 30 minuta a za komandama je bio tadašnji komandant VOC-a pukovnik Vladimir Krmelj. Let prototipa G-4 praćen je u vazduhu iz aviona NJ-21 “Jastreb“ kao i sa zemlje putem radio-veze. Primedbe na prvi let bile su uobičajene i neznatne, prijavljeno je manje curenje goriva, jak udarac prilikom uvlačenja nosne noge stajnog trapa, nepravilan rad visinomera. Prototipom G-4 je u periodu od 20. do 28. jula izvedeno još 8 letova od toga 6 letova tzv. ispitivanja I vrste, koje je podrazumevalo prvi let, potom doterivanje prototipa i dovođenje svih sistema aviona u ispravno stanje i ostalih priprema kako bi se nastavila ispitivanja. Smatralo se da je bilo potrebno prosečno između 5 i 15 takvih letova a tokom ispitivanja I faze za komandama su bili pukovnik Krmelj i kapetan I klase Mirko Anžel. Avion je nakon ispitivanja I vrste bio spreman za ispitivanja II vrste koje su obuhvatale ispitivanja performansi aviona u letu kao i letnih osobina. Tada se smatralo da je za avione ove klase bilo dovoljno do 100 ispitnih letova. Prelet prototipa u VOC na aerodrom Batajnica izvršen je 28. jula 1978. gde su odmah započeta ispitivanja II vrste kao i ispitivanje avionske i zemaljske opreme kao i motora. Ova faza ispitivanja trajala je do 6. oktobra 1978. sa ukupno 60 letova u trajanju od 47 sati i 15 minuta i nakon toga je avion ponovo predat fabrici “Soko“. Spisak primedbi na karakteristike aviona ovoga puta su bile ozbiljnije i odnosile su se na uzdužnu statičku i dinamičku stabilnost, posebno na osobine poprečno-smerne stabilnosti, nedostatak predznaka prevučenog leta što je bilo neprihvatljivo za školski avion te kategorije. Na osnovu ovih primedbi su, na osnovu predloženih rešenja Vazduhoplovno-tehničkog instituta, u fabrici “Soko“ započeti radovi na aerodinamičkim doradama koje su trebale da otklone uočene nedostatke. Još u vreme konstruisanja G-4 razmatrana su dva rešenja komandi leta, prvo je bilo sa fiksnim horizontalnim stabilizatorom klasičnih komandnih površina kakav je imao prvi prototip a drugo je bilo sa celopokretnim obrtnim horizontalnim repnim površinama koje je dobio drugi prototip P2. Iako su zbog ispitivanja oba rešenja napravljena dva prototipa od kojih će kasnije biti prihvaćeno ono sa P2, u međuvremenu je ipak odlučeno da se napravi tzv. produžena partija prototipova (PPP) od 6 aviona koji će biti proizvedeni na osnovu prvog prototipa. Ispitivanje sletanja sa padobranom / Foto: VOC Drugi prototip P2 (evidencijski broj 23005) završavan je paralelno sa ispitivanjima P1 da bi konačno bio spreman 14. jula 1979. ali je zbog nezadovoljavajućih rezultata ispitivanja dinamičkih karakteristika komandnog kola, prvi let izvršen tek 6 meseci kasnije. Pokazalo se da su hidro servo pokretači komandi leta bili uzrok problemima. Ispitivanja u voženju i 4 zaleta izvršena su na aerodromu Ortiješ 12. i 13. decembra 1979. da bi prvi let u trajanju od 30 minuta bio obavljen 14. decembra 1979. U ispitivanjima I vrste su do 18. decembra kada je avion predat VOC-u, izvršena 4 leta u trajanju od 3 sata i 40 minuta. Voženja i zalete kao i prvi let obavio je pukovnik Vladimir Krmelj a u ostalim letovima učestvovao je i opitni inženjer letač major mr Vladimir Milošević. Avion P2 se od P1 razlikovao po konstruktivnom poboljšanju veze kabinskog sa centralnim delom trupa, promeni broja akumulatora (umesto dva manja jedan veći) i njegovog položaja, novoj žiro-platformi, broju gorivnih rezervoara, rekonstrukciji zadnjeg dela trupa zbog obrtnih repnih površina, primene hidrauličnog komandnog kola visine, rekonstruisanim komandnim kolima krilaca i krmila pravca, ugradnja i drugog komandno-hidrauličnog sistema. Zahtevi za P2 što se tiče geometrije, težine i performansi nisu se razlikovala od taktičko-tehničkih zahteva za P1. U daljim ispitivanjima P2 otkriveno je da je dolazilo do poprečno-smernih oscilacija a uzrok te pojave na brzini od 300 km/h i visini 3000 m bilo je loše opstrujavanje zadnjeg dela trupa zbog čega su baš na tom delu zmaja ugrađeni generatori vrtloga radi regenerisanja strujanja. Kao i kod P1, i kod drugog prototipa nije postojao predznak prevučenog leta pa su na oba prototipa vršena razvojna ispitivanja uređaja za regulaciju strujanja na velikim napadnim uglovima i za poboljšanje predznaka prevučenog leta. Rezultat toga bilo je postavljanje cepača struje na napadnoj ivici korenog dela krila. Tegljači meta Iako je preliminarnim ispitivanjima u aerodinamičkom tunelu dokazano da će P2 imati bolje aerodinamičke karakteristike od P1, krajem maja 1979. Vojnotehnički savet odlučio je da se izradi 6 aviona tzv. produžene partije prototipova (PPP) za čiju osnovu je uzet prvi prototip. U periodu od 11. decembra 1980. do 23. februara 1981. grupa pilota i tehničara VOC-a izvršila je fabrička ispitivanja prva tri aviona s evidencijskim brojevima 23601, 23602 i 23603. Nakon njih usledila je isporuka i aviona 23604, 23605 i 23606. Prvi PPP avion koji je pretvoren u tegljač meta. Avioni produžene partije prototipova su kasnije dorađeni u tegljače meta koji su označeni kao N-62T i koji imaju dosta razlika u odnosu na serijske avione G-4. Prva vidljiva i osnovna razlika je fiksni horizontalni stabilizator sa kormilom visine, poput onog na prototipu P1. Hidraulika aviona je drugačije rešena, avion ima desni, spoljni retrovizor za kontakt sa metom prilikom izvlačenja i uvlačenja, sa zadnje desne strane ugrađena je tzv. ‘’puška’’ koja ima zadatak da drži metu uvučenom. Četiri od 6 PPP aviona u letu. Tu je zatim drugačije bravljenje kabinskog prostora, drugačiji raspored instrumenata u kabinama, u zadnjoj kabini nema palice za upravljanje (jedan primerak je imao i to – 23604), na instrument tabli zadnje kabine nalaze se instrumenti za upravljanje metom, tu su zatim drugačiji oblik mlaznika i kućišta kočećeg padobrana. Takođe, posadu aviona čine pilot u prvoj kabini i letač mehaničar-operater mete u zadnjoj kabini a brzina poletanja i sletanja je drugačija u odnosu na serijske avione. Avion nosi vučenu metu tipa UVM-82 (ili UVM-82S razvijenu 80-tih godina) čije se kućište montira na podtrupni nosač. Veoma je zanimljiv opis rada sistema vučne mete: u žutom kućištu ispod trupa se nalazi sva potrebna mehanika i elektronika vezana za izvlačenje i uvlačenje mete. 23601 252. lbae “Kurjaci sa Ušća“, jedan od tri aviona koji je na nosu nosio amblem ove jedinice. Uređaj dobija pogon od propelera na prednjoj strani koji pokreće strujanje vazduha. U samom kućistu postoji sistem prenosa obrtnog momenta, a krajni cilj je pravilno odmotavanje i namotavanje sajle za čiji je drugi kraj postavljena crvena meta. U pitanju je približno dva km specijalne sajle kroz koju prolazi kabal za kontakt sa mikrofonom na meti. Mikrofon se nalazi na samom sastavu mete i sajle. Mikrofon pravi magnetno polje oko mete i beleži svako narušavanje polja. Magnetno polje može narušiti samo nesto što je prošlo blizu mikrofona (negde 3 do 4 metra) u ovom slučaju ispaljeno zrno/granata. Mikrofon koji beleži pogotke nije vidljiv golim okom sa zemlje i upravo zato postoji ta crvena meta tj. da bi onaj ko nišani imao orjentir prilikom gađanja. Drugi prototip 23005 kao tegljač meta. Svako narušavanje magnetnog polja mikrofon šalje preko kabla u sajli do posebne radio stanice AS-100 u avionu (koju nemaju serijski avioni), a stanica emituje signal drugoj stanici koja se nalazi na zemlji u jedinici koja gađa. Samim tim je omogućeno direktno kontrolisanje da li je cilj bio pogođen ili ne. Dužina izvlačenja mete tj. daljina od aviona od mete može biti od 800 do 1600 metara. Avion dolazi na poligon iz različitih pravaca, različite brzine i visine. Prvo preko poligona preleće avion a neposredno iza njega proleće meta koja se gađa. 123 U tegljače su kasnije dorađena i oba prototipa (23004 i 23005) ali umesto sistema UVM-82 (UVM-82S) primenjen je UVM-90 koji je razvijen 1991. godine. Za gađanje raketama sa radarskim i infracrvenim samonavođenjem u VTRZ ‘’Zmaj’’ su takođe razviili mete VMRR-Z80 i VMIC-Z80 koje su se lansirale sa potkrilnog nosača aviona N-62T. Domaća vazduhoplovna industrija razvila je i programiranu vođenu metu PRM-200 koja se pre svega koristila prilikom bojnih gađanja raketnim sistemima PVO. Za dolazak do poligona, ova meta je programirana da do njega stigne pravolinijski ili uz primenu 4 manevra, po dva u vertikalnoj i horizonlatnoj ravni. PRM-200 koja je pogonjena raketnim motorom lansirala se sa Super Galeba na visinama od 300 do 7000 metara a daljina leta mete iznosila je 35 kilometara. Dalja testiranja i uvođenje u upotrebu Ispitivanja P2 su u međuvremenu nastavljena a načelni rezultati testiranja su predstavljeni sredinom 1982. godine izveštajem VOC-a u kome je istaknuto da drugi prototip za tu kategoriju aviona ima vrlo dobre letne karakteristike i visoke manevarske mogućnosti. Navedeno je takođe, na osnovu mišljenja većeg broja pilota, da su sva poboljšanja komandnih karakteristika u odnosu na P1 bila opravdana a prema mišljenju stručnog tima VOC-a avion P2 je na osnovu isptiivanja II vrste, moderna i uspela koncepcija školskog trenažnog borbenog aviona. I pored toga što su već do kraja 1981. godine davane sugestije da se avion uvede u naoružanje, ispitivanja II vrste nastavljena su 1982. godine kada je ispitivan kovit, zatim 1983. je ispitivana stabilnost, upravljivost i specifična potrošnja goriva. U 1986. godini izvedena su dodatna opitovanja kako bi se potvrdile letne sposobnosti koje su ocenjene u prethodnim izveštajima a koje su se pre svega odnosile na performanse i specifičnu potrošnju godiva za različite varijante spoljašnjeg opterećenja aviona kao i na uzdužnu statičku stabilnost sa potkačenim rezervoarima za gorivo. Prvi primerci serijskih aviona G-4 koji su isporučeni 229. lbae. Za potrebe davanja ocene letenja na G-4 u akro grupi “Leteće zvezde“ bez potkrilnih nosača, ispitivanja aerodinamike izvedena su i 1990. godine a na osnovu tih iskustava su 1996. nastavljena ispitivanja, ovoga puta aviona koji su prema odredbama Dejtonskog sporazuma morali biti razoružani. Prva integracija naoružanja odnosno kontejnera sa topom GŠ-23LY i njegovo ispitivanje, sprovedeno je u periodu 11. decembra 1981. do 17. marta 1982. Usledila je zatim integracija američkih kočećih bombi Mk-82K “Snakeye“ koje su nakon poligonskog ispitivanja isprobane i na združenoj taktičkoj vežbi “Jedinstvo-83“. Ozbiljnija ispitivanja naoružanja i to topa GŠ-23LY, nevođenih raketnih zrna BR-1 kalibra 57mm i BR 128 mm, bombi Mk-82K, FAB-50J i FAB-250J, izvedena su od 5. februara do do 31. aprila 1985. godine kada je utvrđeno da naoružanje funkcioniše pouzdano i bez otkaza. Bezbednost korišćenja ubojnih sredstava je potvrđena jer lansiranjem raketa i dejstvo topom nije uticalo na rad motora. Rezultati tačnosti gađanja, raketiranja i bombardovanja su prihvaćeni kao zadovoljavajući uz eliminaciju uočenih grešaka. Integracija i ispitivanje kontejnera KM-3 sa mitraljezom AN-M3 kalibra 12,7 mm izvedena su tokom 1986. godine a u narednom periodu u arsenal naoružanja G-4 uvedene su klasične avio-bombe Mk-82, kasetne bombe BL-755 i visoko eksplozivne fragmentne avio-bombe OFAB-100 i OFAB-250. Proizvodna linija u fabrici “Soko“ Mostar. Dobri rezultati u ispitivanju aviona do kojih je došao VOC uticali su na to da se RV i PVO odluči na serijsku proizvodnju aviona koji će dobiti službenu vojnu oznaku N-62. Pre nego što je započeta serijska proizvodnja odlučeno je da se, u odnosu na prototip P2 izvrši promena razmeštaja kabinskih instrumenata kao i promena na sistemu hidraulike dok su konstruktivna rešenja ostala ista. Novi alati savladani su na prvoj seriji od 26 aviona a na njima su u punoj meri morali biti zamenjivi delovi. Proizvodnja zmaja bila je podeljena ravnopravno između fabrike ’’Soko’’ iz Mostara gde je izrađivan prednji deo trupa kao i krila, u ’’Utvi’’ iz Pančeva je proizvođen centralni i zadnji deo trupa i kontejner za top. ’’Prva petoletka’’ iz Trstenika pravila je hidraulični sistem i stajni trap. Prvi serijski avion sa evidencijskim brojem 23621 zarulao je na pisti aerodroma Ortiješ kod Mostara 11. jula 1984. a narednog dana izveden je i prvi fabrički let. Ovaj avion je kao i naredna dva (23622 i 23623) do sredine novembra 1984. predat Vazduhoplovno-optinom centru dok su kasnije proizvedeni avioni isporučivani direktno jedinicama u kojima su menjali avione G-2. U 1985. godini RV i PVO je primilo 13 aviona, ev. broja od 23623 do 23637 ali bez primerka 23634. Najveći broj proizvedenih aviona predat je 1986. kada je iz fabričkih hala izašao 21 avion i to 23634 i avioni ev. broja od 23638 do 23681. Pripreme za paradu 1985. godine. Tokom 1987. izrađeno je 9 G-4 i to avioni 23682-23690, 1988. predato je 14 G-4, 23691-23700 i 23725-23728 da bi 1989. bilo proizvedeno samo 6 aviona, 23729-23734. Sledeće 1990. finalizovano je 8 Super Galebova ev. brojeva 23735-23742. Mjanmaru je u prvoj polovini isporučeno 6 G-4 a poslednja tri aviona isporučena su RV i PVO su za vreme rata, 23743oktobra 1991. a 23744 i 23745 decembra iste godine. Za obavljanje remonta G-4 je, prema podeli poslova, izabran VTRZ ’’Zmaj’’ iz Velike Gorice kod Zagreba a zbog potrebe njegovog osvajanja u zavod je 20. novembra 1986. sa Batajnice preleteo avion 23606 koji je bio prvi avion na kome je remont izvršen. Nakon 1992. i evakuacije zavoda “Zmaj“ na teritoriju novoformirane Savezne Republike Jugoslavije, remont G-4 je poveren fabrici “Utva“ iz Pančeva koji je prvi remont završila 16. decembra 1993. Od uništavanja fabrike 1999. godine remont Super Galeba se vrši u Vazduhoplovnom zavodu “Moma Stanojlović“ iz Batajnice. I pored toga što je G-4 bio namenjen obuci pilota u Vazudhoplovnoj vojnoj akademiji, njegov prvi operativni korisnik je nakon VOC-a bila tadašnja 525. trenažna avijacijska eskadrila. Komanda RV i PVO je u vreme dolaska prva tri PPP aviona u VOC (od decembra 1980. do februara 1981) odlučila da oni prvo budu dodeljeni pomenutoj eskadrili koja je direktno bila potčinjena Komandi RV-a i bila zadužena za trenažu pilota komande vida kao i za vuču meta za potrebne protivavionske artiljerije. Stajanka novoisporučenih G-4 na aerodromu Zemunik. Takođe odlučeno je da se svi PPP avioni dorade na standard aviona za vuču meta kao zamena za 8 aviona T-33 koji su 1976. i 1980. u zavodu ’’Zmaj’’ bili modifikovani za ove zadatke i kao takvi korišćeni sve do 1984. Prva tri N-62T predata su iz VOC-a 525. tae 28. aprila 1981.godine a istog meseca su direktno iz fabrike stigla još tri aviona. Kada su piloti ovladali novom tehnikom prvi avion 23601 je preleteo u zavod ’’Zmaj’’ na doradu u tegljač meta koja je završena u decembru iste godine a avion je vraćen u VOC sa mogućnošću nošenja i upotrebe mete UVM-82. Tak dorađen avion primljen je u 525. eskadrilu 12. januara 1983. a do jula iste godine na isti standard je dorađeno i preostalih 5 aviona. Združena taktička vežba ’’Jedinstvo-83’’ koja je održana u periodu 10. do 15. septembra 1983. bila je prilika da se proveri nova tehnika RV i PVO. Od 6 G-4 i 7 Orlova formirana je na aerodromu Petrovac kod Skoplja formirana Mešovita avijacijska grupa a na poligonu Krivolak odeljenje na avionima G-4 izvršilo je dejstvo bombama Mk-82K iz brišućeg leta. 525. tae postala je prava borbena eskadrila 1987. godine kada joj je promenjen naziv u 252. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila a njena primarna namena bila je podrška snaga kopnene vojske u centralnom delu države. U vreme početka serijske proizvodnje G-4, promenjeni su prvobitni planovi da se ovim avionom potpuno zameni G-2 pa su za prenaoružavanje VVA bile predviđene samo tri eskadrile iz tri školska lovačko-bombarderska avijacijska puka, 105. puka iz Zemunika, 172. puka sa Golubovaca i 185. puka iz Pule. Tada je planirano da će u naoružanje biti uveden novi školski klipni avion Lasta nakon kojeg bi se u toku obuke prelazilo na G-4 a potom na namenski avion u borbenim eskadrilama. Takav plan napravljen je između ostalog i zbog rasta cena nafte tokom 70-tih godina. Lasta je po svojim taktičko-tehničkim karakteristikama trebala da omogući laki prelaz na G-4, njena avionika, razmeštaj komandi i opreme u pilotskim kabinama trebali su da budu identični kao u Super Galebu. Međutim Lasta je kasnila pa se program obuke odvijao na tri aviona, prvo na Utvi-75, zatim na G-2 da bi u 3. i 4. godini VVA pitomci leteli na G-4. Piloti sve tri eskadrile VVA su osim obuke pitomaca, izvodili i obuku za namenske zadatke vazduhoplovne podrške trupama na zemlji. U slučaju rata ove eskadrile bi postale namenske lovačko-bombarderske eskadrile za podršku snaga Kopnene vojske i Ratne Mornarice a u sekundarnoj ulozi čak i za lovačka dejstva protiv odgovarajućih ciljeva. Zbog toga je obuka stalnog sastava bila prioritetna a njihova obučenost se proveravala na redovnim taktičkim vežbama. Prva jedinica Vazduhoplovne vojne akademije koja je dobila G-4, bila je 229. školska lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila, 185. puka iz Pule koja je prva dva serijska aviona, 23621 i 23623 dobila iz VOC-a 3. decembra 1984. U toj eskadrili su u okviru Centra za borbenu obuku i lovačku avijaciju u 4. godini VVA obučavani pitomci za smer dozvučne borbene avijacije. G-4 je u toj ulozi zamenio stariji G-2. Preobuka eskadrile završena je 10. januara 1985. a tokom te godine nastavljena je preobuka i pilota komande 185. puka. Jedan od prvih zadataka 229. lbae bilo je letenje aviona G-4 na paradi ’’Pobeda-85’’ iznad Beograda, za Dan pobede 9. maja 1985. U ešalonu RV i PVO učestvovalo je 6 G-4 sa 11 pilota. Do juna 1986. godine u eskadrilu je stiglo još 18 G-4 tako da je ona tada imala 21 avion tog tipa. U školskoj 1986/87. godini u VVA su primljeni prvi pitomci koji će 4. godinu leteti samo na G-4, bili su to pitomci 36. klase a prvi samostalan let na G-4 je izveo doskorašnji komandant RV i PVO Vojske Srbije Ranko Živak. Do 10. jula 1987. svi pitomci 36. klase završili su obuku uz prosečan nalet na G-4 od 56 časova u 129 letova. Stalni sastav 229. školske lbae je osim redovnih zadataka na obuci, imao zadatak da na aeromitinzima prikazuje letne mogućnosti G-4 a učestvovali su i u snimanju nastavnog filma o Super Galebu. Potvrda savlađivanja borbene primene G-4 pokazana je na združenim taktičkim vežbama ’’Snaga-88’’, ’’Krka-88’’, ’’Učka-88’’ na kojima su korišćene plamene avio-bombe PLAB-200. Poslednja obuka pitomaca 4. godine na G-4 u Puli završena je u školskoj 1989/90. kada je obuku završila 39. klasa VVA. U 1991. godini pitomci 41. klase su leteli na G-4 u 3. godini. Sledeća jedinica koja je dobila Super Galeb bila je 239. školska lovačko-bombarderska eskadrila, 172. puka sa aerodroma Golubovci. Prva dva aviona, 23645 i 23646 sletela su na ovaj aerodrom 24. juna 1986. Nakon preobuke postojećeg sastava u školskoj 1987/88. je primljeno prvih 8 opitomaca 37. klase VVA. Iz fabrike ‘’Soko’’ je do januara 1988. primljen 21 G-4 a 239. lbae (š) se 1988. smatrala obučenom za namenske zadatke neposredne vatrene podrške trupama na zemlji. Njihova spremnost proverena je i potvrđena na vežbama ‘’Snaga-88’’ na poligonu Kalinovnik i ‘’Udar-88’’ na Krivolaku kada su piloti G-4 dejstvovali bombama Mk 82. Tokom školske 1988/89. u ovoj eskadrili su leteli pitomci 4. godine 38. klase VVA, a u školskoj 1989/90. su pitomci 40. klase počeli da lete na G-4 u 3. godini. Treća eskadrila VVA koja je počela da leti na G-4 bila je 249. lovačko-bombarderska eskadrila (školska), 105. puka sa aerodroma Zemunik kod Zadra koja je svoje prve avione dobila 1987. godine, prva četiri Super Galeba su pozajmljena iz 239. lbae (š) i oni su dobijeni 20. decembra 1987. Priliku za prikaz svojih veština na G-4, piloti ove jedinice imali su takođe 1988. godine, na vežbama ‘’Manjača-88’’ i ‘’Snaga-88’’. Oktobra iste godine na G-4 je započeta obuka 8 slušalaca 34. kursa nastavnuika letenja a u školskoj 1990/91. primljeni su pitomci 4. godine VVA. Osim VOC-a, 525. tae (kasnije 252. lbae) i tri eskadrile VVA, G-4 se u kratkom vremenskom periodu odnosno u 1988. godini koristio i u 241. lovačko-bombarderskoj eskadrili, 98. avijacijske brigade koja je letela na jurišnicima Orao. Zbog nedostatka Orlova i njihovih tehničkih problema, došlo je do smanjenja naleta pa je za održavanje trenaže pilota preuzet određeni broj G-4. Jedini izvozni posao G-4 nije doživeo izvozni uspeh iako su mnoge, pre svega tada nesvrstane države bile veoma zainteresovane za njegovu nabavku. Još pre prvog leta prototipa 1977. godine Libija je otpočela pregovore za mogući transfer tehnologija odnosno proizvodnje Super Galeba kao deo plana za stvaranje sopstvene fabrike aviona. Ipak, na osnovu njihovih realnih potreba i procena Super Galeb nije nabavljen. Osim Libije, za G-4 su se interesovali Iran i Irak kojima je čak ponuđena i licencna proizvodnja. Unija Mjanmar je 1990. godine naručio 6 G-4. Sredinom 80-tih blizu odluke o nabavci G-4 bila je i Nigerija koja je već koristila dva tipa aviona iste klase, francusko-nemački Alfa Džet i italijanski MB-339. Nigerija je najbolji primer jednog od problema koji je sprečio veći izvoz Super Galeba jer su rokovi za njegovu isporuku bili duži nego kod konkurenata. Takođe na tržištu je bio prisutan masovno proizvođeni i jeftini čehoslovački L-39 ‘’Albatros’’ koji je imao dosta skromnije letne mogućnostri od G-4. Na kraju se Nigerija ipak odlučila da Albatros bude njen treći tip školsko-borbenog aviona. Taj avion su nabavila i druga dva nesuđena korisnika G-4, Libija i Irak. Prema proceni mogućnosti iz sredine 80-tih za izvoz se moglo ponuditi najviše 15 aviona godišnje a taj broj je povećan tek kada se završavala proizvodnja za potrebe JRV što se na žalost desilo na samom kraju postojanja SFRJ i njene vazduhoplovne industrije. U okviru marketinških aktivnosti promocije G-4 je prikazan na nekoliko međunarodnih vazduhoplovnih izložbi. Udes aviona 23626 na Le Buržeu 1985. godine / Foto: Aviation Week and Space Prvo je drugi prototip 23005 prikazan 1983. u Francuskoj, na Le Buržeua već sledeće godine isti primerak se pojavio i u Ujedinjenom Kraljevstvu odnosno u Farnborou. 1985. je na Le Buržeu prikazan serijski avion 23626 koji je učestvovao i u letnom programu a na sletanju je imao udes usled neizvlačenja prednjeg stajnog trapa. Jedini izvoz realizovan je 1991. kada je tradicionalnom kupcu jugoslovenskog naoružanja Uniji Mjanmar isporučeno 6 aviona koji su proizvedeni malo pre prekida proizvodnje u fabriki ‘’Soko’’. Šest mjanmarskih pilota je krajem 1990. godine prošlo kroz tehničku učionicu u Rajlovcu a potom od januara do aprila 1991. prošlo kroz obuku u vazduhu i to u 249. lbae na Zemuniku. Ovi izvozni avioni se što se tiče opreme vrlo malo razlikuju od domaćih primeraka a na njih je integrisano i kinesko naoružanje. Mjanmar je G-4 intenzivno koristio u borbenim dejstvima protiv različitih gerilskih grupa, zanimljivo je da su mjanmarski piloti leteli više od njihovih jugoslovenskih kolega, a u udesima su izgubljena bar dva (po nekim podacima tri) aviona. JPATS/BFTS, TURGA i jednosedi jurišnik Jedna od najiteresantnijih epizoda jugoslovenske vazduhoplovne industrije svakako je bila ponuda aviona G-4 na tenderima američkog RV-a i avijacije Ratne Mornarice (programi JPATS i BFTS). I pored toga što se tražio avion nižih performansi a ujedno G-4 i nije smatran za favorita, SAD su se ipak potrudile da prikupe što je više moguće podataka o Super Galebu. Između ostalog 1990. godine su se u Vazduhoplovno-optinom centru i 249. lbae našli i američki piloti koji su pohvalili letne karakteristike G-4. Uslovi programa JPATS bili su takvi da je glavni zahtev bio da se novi trenažni avion USAF proizvodi u SAD, sa američkim motorom i ostalom kompletnom avionikom. Kao strateški partner za G-4, u SAD je 1990. godine izabran General Dynamics koji je u to vreme masovno proizvodio u svetu široko raspostranjeni višenamenski borbeni avion F-16. Pobednik JPATS-a je na kraju bio švajcarski turboelisni Pilatus PC-9 koga u SAD i danas proizvodi firma Textron Aviation pod oznakom T-6 ‘’Texan II’’. SAD dakle nisu nabavile G-4 ali su se složile da tehnološki i marketinški podrže mogući izvoz duboko osavremenjenog G-4 i to pre svega državama koje koriste njihov borbeni avion F-16. Najveće interesovanje za takav avion koji je označen kao G-5 pokazala je Turska koja je po licenci sklapala avione F-16. Novi G-5 bi pretežno imao najmoderniju američku i zapadnu avioniku a u domaćim dokumentima je, zbog velikih nadanja i očekivanja, čak i preimenovan u TURGA (turski Galeb). Super Galeb je razmatran i kao čistokrvni jurišnik i to kao jednosed, poput aviona Jastreb koji je izveden iz Galeba G-2. Kao takav pojavio se samo na projektnim rešenjima stručnjaka Vazduhoplovnotehničkog instituta 1980. godine ali se od takvog projekta odustalo jer je tada Orao smatran jedinim domaćim perspektivnim jurišnim avionom. Akro-grupa ‘’Leteće zvezde’’ Od 1990. godine Super Galeb je leteo i u sastavu akro-grupe ‘’Leteće zvezde’’ koja je prethodno od 1985. letela na avionima Jastreb iz sastava 333. mešovite avijacijske eskadrile, 105. puka sa aerodroma Zemunik. Za potrebe akro-grupe je u zavodu ‘’Zmaj’’ izvršena dorada 7 aviona G-4 (evidencijski brojevi 23693-23699) koji su sem atraktivne šeme farbanja, dobili podvesnik sa generatorom dima a skinuti su im potkrilni nosači. Svoj prvi nastup na G-4 ‘’Leteće zvezde’’ imale su za Dan RV i PVO 20. maja 1990. na aerodromu Batajnica. Poslednji predratni sastav leta 1991. činili su vođa tima kašetan prve klase Andrej Perc, kapetan prve klase Svetilslav Jović, kapetani Bogoljub Žujović, Branko Šarić, Dževad Hasić i poručnici Saša Ristić i Predrag Vukašinović. Ratni raspored predviđao je da avioni akro-grupe uđu u sastav 243. lovačko-bombarderske eskadrile, 185. puka iz Pule, zanimljivo da su februara 1991. prilikom kontrole VVA avioni prevedeni u borbenu konfiguraciju a piloti su na poligonu izveli vatrena dejstva. Nakon izbijanja građanskog rata na prostoru bivše SFRJ svi avioni ostali su u bojama ‘’Letećih zvezda’’. “Leteće zvezde“ na aerodromu Lađevci 1998. godine / Foto: Dimitrije Ostojić Njihovo ponovno formiranje dogodilo se 9. oktobra 1996. godine kada su naređenjem Komande RV i PVO akro-grupe započele svoje aktivnosti u sastavu 239. lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile, 172. avijacijske brigade na aerodromu Golubovci kod Podgorice. Svoj prvi javni nastup imali su na međunarodnom aeromitingu ‘’Batajnica-97’’ 15. juna 1997. godine. Sastav novog tim činili su, u ulozi vođe, kapetan prve klase Predrag Vukašinović, levi pratilac kapetan Dragan Zlokas, desni pratilac kapetan Zoran Katanić, repni pratilac kapetan Ištvan Kanas, vođa sinhropara kapetan Saša Ristić i pratilac u sonhroparu kapetan Tomislav Bećagović. Prvi nastup na međunarodnom aeromitingu ‘’Leteće zvezde’’ imale su na aeromitingu u Plovdivu, Bugarska koji je održan od 26. do 29. septembra 1997. To je u istoriji domaćih akro-grupa ujedno bilo i prvo gostovanje u inostranstvu. U 1998. godini jugoslovenska vojna akrobatska grupa letela je 7 puta iznad domaćih aerodroma, između ostalih i na aeromitingu ‘’Batajnica-98’’. Iste godine u grupu su primljeni kapetan prve klase Aleksandar Markotanović i poručnik Saša Grubač a realizovano je još jedno učestvovanje na međunarodnom aeromitingu i to u Češkoj, na aerodromu Hradec Kralove. Ratni sukobi 1991/92. Prva borbena upotreba aviona G-4 dogodila se u građanskom ratu prilikom raspada bivše Jugoslavije. Već nakon prvih sukoba u Sloveniji krajem juna 1991. na borbene zadatke poleteli su Super Galebovi 229. lbae iz Pule. Već 29. juna na aerodrom Mahovljani kod Banjaluke stigla su i prva tri G-4 iz sastava 252. lbae sa aerodroma Batajnica a u borbenim dejstvima učestvovali su i avioni 249. lbae koja je ubrzo, zbog blizine protivničkih položaja prebazirala sa Zemunika na aerodrom Udbina. Tokom juna i jula avioni G-4 su se uglavnom koristili za prikazivanje sile i to naročito u zaštiti kolona JNA koje su se povlačile u istočne delove zemlje. Takođe ovi avioni korišćeni su i za zadatke vizuelnog izviđanja. Prava borbena primena sa vatrenim dejstvom započela su u avgustu 1991. kada je došlo do rasplamsavanja sukoba između hrvatskih i snaga JNA. Piloti 252. lbae su sa aerodroma Batajnica težišno leteli iznad istočne Slavonije a od 7. jula 1991. su im se pridružili i pripadnici 239. lbae koji su sa 15 G-4 preleteli na aerodrom Dubrave kod Tuzle. Stajanka aviona 252. lbae na aerodromu Mahovljani. Kako bi se ravnomerno podelili ratni napori u bazi Dubrave su rotirane jedinice pa su nakon 239. lbae na aerodrom stigli Orlovi 242. lbae a zatim 18. septembra 1991. i G-4 iz 229. lbae sa aerodroma u Puli . Potom su 10. oktobra avioni 229. lbae sleteli na aerodrom Golubovci istovremeno sa 239. lbae. Dan kasnije stigla je naredba da se 229. lbae uvrsti u sastav 172. puka. Na početku sukoba 249. lbae koristila je 14 G-4 a zadatak njihovih pilota je težišno bila vatrena podrška snagama JNA u severnoj Dalmaciji i Lici. Osim u eskadrilama određeni broja aviona G-4 se, početkom rata, nalazio na remontu u VTRZ ‘’Zmaj’’ u Velikoj Gorici a oni su nakon teških pregovora sa hrvatskim vlastima o preseljenju zavoda, izvučeni decembra 1991. Većina aviona je u delovima prevučena kamionima a samo jednim G-4 je izvršen prelet na aerodrom Željava kod Bihaća. Borbena dejstva aviona prestala su nakon 18 časova 3. januara 1992. kada je na snagu stupilo prethodno dogovoreno primirije. Međutim upotreba Super Galeba u borbenim dejstvima usledila je samo nakon par meseci jer su već marta 1992. izbili sukobi u Bosni i Hercegovini. Snage hrvatskog Vijeća obrane (HVO) pokušali su da preuzmu kontrolu nad Hercegovinom a federalnim snagama u pomoć su pristigli piloti eskadrila sa aerodroma Golubovci koji su tom prilikom izvršili 389 borbenih letova. Kako bi se obezbedila precizna vatrena dejstva, na početku sukoba piloti G-4 upotrebljavali su tzv. ‘’nisku šemu’’ ali su zbog toga bili izuzetno ranjivi zbog izloženosti protivničke PVO. Kada je broj PVO sistema hrvatskih snaga znatno povećan prešlo se na ‘’visko šemu’’ odnosno uvođenje u napade sa visina od 3000 do 4000 metara. Dodatne teškoće predstavljao je nedostatak bacača infracrvenih mamaca (na deo aviona je to ugrađeno znatno kasnije) kao i to što su avioni bili naoružani samo nevođenim ubojnim sredstvima. Tako su npr. u 252. lbae u borbena dejstva slali zajedničke formacije G-4 i Jastrebova koji su imali bacače mamaca ili su se za tu namenu na G-4 koristile i sveteleće avio-bombe. Zbog svega toga gubici se nisu mogli izbeći pa je RV i PVO izgubilo 4Super Galeba a sva četiri pilota preživela su iskakanja. Prvi avion, 23603 pogođen je 17.9.1991. u okolini Sarvaša sa pilotom 252. lbae kapetanom prve klase Zoranom Marjanovićem. Potom je 9.11.1991. kod Jarmine oboren i drugi avion 252. lbae, primerak 23734, pilot kapetan prve klase Novak Novaković uspeo je da se doleti do Bačke Palanke gde se katapultirao. Poručnik Zoran Katanić iz 249. lbae je 20. septembra 1991. nakon pogotka svog G-4 23728 kod Brinja uspešno iskočio. Poslednji oboreni G-4 bio je 23631 koji je 24. aprila 1992. pogođen u reonu Hutova a pilota, komandira 229. lbae potpukovnik Nikola Đerfi su nakon iskakanja zarobile hrvatske snage. Nakon tri meseca boravka u logoru ‘’Lora’’ razmenjen je u Nemetinu. Iako su na velikom delu teritorije bivše Jugoslavije trajali ratni sukobi, školovanje u VVA nije prekidano pa su tokom školske 1991/1992. u 229. i 239. lbae obučavani pitomci 3. godine 42. klase. Jedini G-4 iz sastava V i PVO VRS. Sticajem okolnosti, jedan Super Galebu se ipak našao i u novoformiranom Vazduhoplovstvu i Protivvazdušnoj odbrani Vojske Republike Srpske.Na avionu evidencijskog broja 23725 izvršen je 2. juna 1992. prelet sa Batajncie na Mahovljane a tom prilikom je, pošto je posada letela nisko radi izbegavanja neprijateljske PVO, u širem rejonu Gradačca avion udario u žice dalekovoda kojom prilikom je izgubljen terminezon i dobar deo vertikalnog stabilizatora. Hrvatske snage su na HRT-u prikazivali deo aviona kao dokaz da je taj avion oboren. Taj avion trebalo je da se vrati na Batajnicu ali je zbog oštećenja zadržan na popravci na aerodromu Mahovljani. Kako se u međuvremenu zbog političkih pritisaka iz inostranstva, SRJ distancirala od Republike Srpske, avion se našao u inventaru 238. lbae V i PVO VRS, jedno vreme imao je zadnju sekciju sa evidencijskim brojem 23685 a kasnije je nakon reorganizacije vida 28. jula 1992. avion zajedno sa Orlovima ušao u sastav 27. lbae. 23725 je intenzivno koršćen u borbenim dejstvima sa aerodroma Mahovljani a u 1994. i 1995. godini i sa aerodroma Udbina u Republici Srpskoj Krajini. Pred prodorom hrvatskih snaga u operaciji ‘’Oluja’’ 5. avgusta 1995. avion je vraćen na Mahovljane. U jednom od letova pogođen je lakim prenosivim raketnim sistemom PVO, pilot se s oštećenim avionom vratio u bazu a avionu je ponovo zamenjena zadnja sekcija trupa. U stroj se vratio nakon završenih ratnih dejstava. Upotreba u RV i PVO Savezne Republike Jugoslavije Na teritoriju novoformirane države Savezne Republike Jugoslavije (SRJ) su za vreme povlačenja federalnih snaga prebačeni i svi školsko-borbenia vioni G-4. Sa aerodroma Udbina u SRJ su avioni rasformirane 249. lbae preleteli u periodu iod 2. do 6. aprila 1992., veći deo tih aviona je predat 252. lbae “Kurjaci sa Ušća“ na Batajnici u kojoj su do tada preovladavali avioni G-2 i Jastreb. Manji broj letelica se našao u 229. i 239. lbae na aerodromu Golubovci. U novoj strukturi RV i PVO dve eskadrile (229. lbae “Mačevi“ i 239. lbae “Vampiri“) našle su se u sastavu 172. avijacijske brigade i imale su zadatak obuke pitomaca 3. i 4. godine kao i obuke stalnog sastava za zadatke podrške KoV i RM. Školske 1992/1993. na obuci u 229. lbae bili su studenti 4. godine 42 klase. U narednom periodu kandidati za vojne pilote više nisu dolazili u VVA već su se školovali u jedinstvenoj Vojnoj akademiji a pitomci su preimenovani u studente. Oni su zbog ravnomernije podele zadatka obuke leteli u obe lbae 172. abr. Zamena izbacivog sedišta Martin Baker Mk 10, Batajnica tokom 90-tih. Prioritetni zadatak 252. lbae koja se našla u sastavu 204. avijacijske brigade, bila je borbena obuka ali se u ovoj jedinici vršila trenaža pilota na komandnim dužnostima kao i vuče meta za potrebe jedinica PVO. Od 1994. 252. lbae prebačena je u 98. avijacijsku brigadu u kojoj su se našle 4 lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile. Proces transformacije jedinica završen je 1997. kada je 98. abr preimenovana u 98. lovačko-bombarderski puk sa dve eskadrile Orlova, prva je bila 241. lbae a druga 252. lbae koja je svoje avione G-4 zamenila za Orlove iz sastava 242. lbae “Orlovi“ sa aerodroma Golubovci. Tako se većina G-4 sada našla u tri eskadrile 172. avijacijske brigade ali je petaviona ipak zadržano u 252. lbae za potrebe pre svega obuka pripadnika jedinica PVO ali i trenaže pilota iz komandi. Na osnovu odredaba Podregionalnog sporazuma o kontroli naoružanja koji je potpisan 1996. godine SRj je imala obavezu da broj svojih borbenih aviona smanji na 155. Zbog toga je smanjen i broj aviona G-4 pa su tako dva primerka (23629 i 23636) predata muzeju, jedan je izložen u krugu VZ ‘’Moma Stanojlović’’ (23686) a jedan je uništen. U inventaru je ostalo 65 G-4 ali je 21 avion razoružan tako što su uklonjene nišan, potkrilni nosači kao i sve potrebne instalacije koje omogućuju upotrebu ubojnih sredstava. Većina tih aviona se našla na Golubovcima i služili su samo za obuku studenata a dobili su i oznaku N-62Š (školski). Dobar deo tih aviona je na sebi nosio oznaku IR (istraživanje i razvoj), u nosnom delu trupa su u žutom kvadratu bila upisana slove crvene boje. Agresija NATO-a Kada je krajem 1998. godine već bilo jasno da će doći do napada NATO-a na SRJ, u pripremi za odbranu sve borbene avijacijske jedinice su oktobra iste godine dislocirane prema ratnim planovima a istovremeno je podignuta njihova borbena gotovost. Takođe za potrebe obuke pripadnika ARJ PVO u nedeljama pre početka sukoba, avioni N-62T iz sastava 252. lbae su vukli mete iznad poligona a divizioni PVO su marta 1999. imali gađanja radi osvežavanja znanja i veština rezervnog sastava. Kada je reč o rasporedu aviona G-4 tokom rata, 7 primeraka je ostavljeno u rastresitom položaju na aerodromu Batajnica i oni za vreme agresije nisu leteli. Na borbene dejstva ciljeva na zemlji su, osim jurišnika Orao iz 98. lbap, leteli i G-4 iz sastava 229. lbae čijih je 9 aviona 24. marta preletelo sa aerodroma Golubovci na aerodrom Niš. Piloti ove eskadrile su izvodili borbena dejstva u uslovima potpune prevlasti neprijatelja u vazdušnom prostoru a do Kosova i Metohije su leteli na izuzetno malim visinama kako bi izbegli otkrivanje letećim radarskim sistemima protvnika. Na aerodromu Dubinje kod Sjenice nalazilo se 7 G-4, 6 iz 242. lbae i jedan iz 239. lbae. Gubici su bili relativno veliki, uništena su 23 aviona od toga 16 nenaoružanih primeraka. Većina aviona je uništena u podzemnom skloništu blizu sela Tuzi gde je nakon udara projektila došlo do lančane eskplozije u kojoj su između ostaliih stradali i svi avioni akro-grupe ‘’Leteće zvezde’’. Na aerodromu Niš uništena su dva G-4, u Sjenici dva, a na Batajnici sedam. Ukupno je dejstvom NATO avijacije oštećeno 23 G-4 od toga 14 razoružanih. Period od 1999. do danas Veliki gubici u ratu sa NATO od gotovo trećine flote, uticali su na to da dođe do rasformiranja 229. lbae a avioni iz 239. lbae predati su 242. lbae koja je tada zadužena za obuku studenata. U nedostattku Orlova, piloti 98. lbap su sve više su leteli na pozajmljenim G-4 kako bi održavali trenažu iako taj tip aviona uopšte nije bio predviđen da formacijski bude u sastavu puka. Pošto su u ratnim dejstvima uništeni gotovo svi avioni G-2 ‘’Galeb’’ budući piloti morali su da direktno sa Utve-75 prelaze na G-4 što se odrazilo na obuku jer je razlika u performansama ta dva aviona bila velika. Zbog toga su samo dobro odabrani studenti 4. godine VA prelazili na mlazni avion. U 2000. godini najveći broj naleta na mlaznim avionima RV i PVO izveden je na G-4 a pokušalo se i sa obnovom akro-grupe ‘’Leteće Zvezde’’. Obuka pilota na Golubovcima početkom 2000-tih / Foto: Novica Andrić Na avionima u maskirnoj šemi čak se i letelo na proslavi Dana avijacije 2. avgusta 2000. godine iznad Golubovaca. Međutim, nedostatak goriva pa i aviona uticalo je na to da se ‘’Leteće Zvezde’’ ugase. Učešće na aeromitinzima uzeli su piloti i avioni iz Vazduhoplovno-opitog centra (VOC) a od 2004. do danas odlasci na međunarodne aeromitinge postali su relativno redovni pa su Super Galebovi viđani u Rumuniji, Mađarskoj, Slovačkoj, Češkoj, Grčkoj, Austriji, Nemačkoj i Danskoj. Crnogorski G-4 u letu sa dva helikoptera Gazela / Foto: Svetozar Jokanović Formiranjem Državne zajednice Srbija i Crna Gora 2003. godine, imovina vojske podeljena je prema tome na čijoj teritoriji se u tom trenutku našla određena oprema i naoružanje. Avioni G-4 sa aerodroma Golubovci postali su vlasništvo Crne Gore. Sve letelice su prema odluci Vrhovnog saveta odbrane 2005. godine koncentrisani u 239. mešovitu avijacijsku eskadrilu. Prvobitni plan podrazumevao je da se u toj jedinici zadrži samo jedno odeljenje na G-4 a da se ostali avioni prebace u Srbiju. Avioni V I PVO Vojske Srbije prvi put su sa pruvremenim oznakama učestvovali na međunarodnom aeromitignu u Konstanci, Rumunija 2006. godine. Međutim nakon proglašenja samostalnosti Crne Gore 3. juna 2006. na aerodromu Golubovci ostalo je 17 aviona G-4 dok se u bazama u Srbiji nalazilo njih 25. U takvim uslovima studenti 4. godine 127. klase VAizvršili su svoje prve samostalne letove ali sa gorivom za avione koje je poslato iz Srbije. Nakon reorganizacije koja je u V i PVO Vojske Srbije provedena 2006/2007. godine avioni G-4 našli su se u 252. mešovitoj avijacijskoj eskadrili, 204. avijacijske baze na aerodromu Batajnica a mali broj aviona je za potrebe obuke i trenaže pozajmljen 241. lbae, 98. avijacijske baze na Lađevcima. Avioni koje je Crna Gora prodala hrvatskoj privatnoj fitrmi ZPZ Aerospace. Među njima su bili primerci 23648, 675, 676, 677, 679, 680 i 681 / Foto: Svetozar Jokanović Od 17 G-4 koji su ostali u Crnoj Gori, 6 je 2010. predato Srbiji a kasnije je 7 aviona prodato hrvatskoj privatnoj firmi ZPZ Aerospace koja je krenula sa remontom dva aviona koji su prebačeni na aerodrom Brnik u Sloveniji na kome se nalazi sedište ove firme koja se bavi održavanjem vazduhoplova. Preostalih 5 aviona nalaze se uskladišteni na helidromu Lučko kod Zagreba. Pokušaj aktiviranja ovih aviona radi njihove komercijalne upotrebe do danas nije realizovan. Avion 23729 sa predloženim oznakama pripadnosti Vazduhoplovstva Crne Gore koje ipak nije prihvaćeno. U Crnoj Gori su tako ostala 4 aviona G-4 (23647, 690, 692 i 729) koja su bila u najboljem stanju a dva su jedno vreme bila pod upravom Aero kluba “Naša krila“. Dva crnogorska aviona letela su sve do 2012. – oktobra iste godine donesena je odluka da se i oni prodaju ali su avioni do danas ostali na Golubovcima. Krajem februara 2016. ponovo je pokušana njihova prodaja ali se to ni ovoga puta nije dogodilo. 23686 izložen u krugu VZ “Moma Stanojlović“ / Foto: Vojska Srbije U 2011. godini jedinice V i PVO Vojske Srbije ponovo su preimenovane. Obe avijacijske baze postala su vazduhoplovne brigade a 252. mešovita avijacijska eskadrila je dobila naziv 252. školsko-trenažna avijacijska eskadrila. U međuvremenu se broj G-4 dodatno smanjio, prvi prototip 23004 je izložen u Vazduhoplovno-tehničkom institutu, drugi prototip se više ne koristi, određeni broj aviona je rashodovan a tri primerka su izgubljena u udesima. Aprila 2010. Srbija i Crna Gora potpisale su sporazum o razmeni dobara u kome se našlo i 6 G-4 koji će oktobra 2010. stići u Srbiju. Interesantno je da je njima, iako su dugo stajali na aerodromu Golubovci, izvršen prelet do Batajnice. Do sada su remontovana samo tri. Danas se u inventaru RV i PVO Vojske Srbije nalazi 20 G-4 od kojih po jedan tegljač meta N-62T kao i prototip modernizovanog G-4M. Sa remonta je iz VZ ‘’Moma Stanojlović’’ poslednjih godina uglavnom izlazio po jedan avion godišnje a obično je bilo dostupno 8-10 aviona. Aeromiting “Batajnica-2012“ / Foto: Dimitrije Ostojić Do danas je u udesima izgubljeno 13 aviona G-4 od čega su 4 bile katastrofe sa ljudskim žrtvama. U 10 udesa je 15 članova posade uspelo da iskoči ali je jedan poginuo. U periodu od 1986. do 2000. godine bilo je 10 udesa od toga je u samo jednom slučaju došlo do pogibije pilota. Sledeće tri nesreće, 2008., 2017. i 2018. imale su teške posledice jer je u njima poginulo 4 od 5 članova posade a jedan je teško povređen. Pokušaji modernizacije Razrada planova modernizacije aviona G-4 za JRV i PVO počela je još 1987. godine a narednih godina je usled ekonomičnosti zaključeno da je potrebno izraditi jedan tehnološki demonstrator. Novembra 1990. u fabriku Soko-Mostar poslat je avion evidencijskog broja 23646 radi prepravke u varijantu označenu kao G-4M. Do raspada SFRJ demonstrator nije završen a radovi na njemu su nastavljeni u fabrici Utva. Međutim, tokom 90-tih godina nedostatak finansijskih sredstava i interesa RV i PVO uticali su na to da se završetak radova na G-4M oduži za nekoliko godina. G-4M je prvi put javno prikazan na aeromitingu „Batajnica 1998“ a prvi let je izveden tek 22. marta 1999, dva dana pre početka rata sa NATO. Ovaj avion izbegao je uništenje ali je usled dejstava po infrastrukturi aerodroma Batajnica lakše oštećen. Popravke su nakon toga urađene u fabrici Utva a avgusta 2001. avion je u rastavljenom stanju vraćen VOC-u. Prvi let je, nakon montaže i završnih priprema izveden 23. aprila 2002. godine. Pripreme za let G-4M 2002. godine / Foto: Novica Andrić Postojala su tri glavna cilja modernizacije, prvi je proizišao iz potrebe da se proširi spektar obuke ka višem nivou borbenog osposobljavanja što bi garantovalo bolje i ujedno jeftinije osposobljavanje borbenih pilota. Drugi cilj je bio da se relativno veliki broj školsko-borbenih aviona G-4 u inventaru učini borbeno i operativno znatno poboljšanim posebno u vatrenim dejstvima na kopnu i vodi kao i osposobljavanju za dejstva po sporoletećim i niskoletećim ciljevima u vazduhu. Treći vrlo bitan razlog je bio da se osavremeni avionika, samim tim poboljša komfor pilota i avion prilagodi zahtevima savremenih potreba i svetskog tržišta. Modernizacija je planirana da bi se ostvarila povećana preciznost u navigaciji i vatrenim dejstvima, višeg nivoa integrisanja ubojnih sredstava vazduh-vazduh i vazduh-zemlja, povećanje nosivosti, osavremenjavanja elektro i elektronske opreme, povećanja kvaliteta uzdužnog komandnog kola, povećanja pouzdanosti rada pogonske grupe u uslovima zaleđivanja, povećanja ergonomije pilotske kabine i povećanja borbene izdržljivosti aviona. Opremanjem novom avionikom kao i modernizovanjem postojeće elektronske i elektro opreme obezbedilo bi se registrovanje letnih podataka, kriptozaštita radio-komunikacije kao i identifikacija svoj-tuđ. Ergonomske i funkcionalne podobnosti kabina bi se značajno povećale novim rasporedom instrumenata, prekidača i indikatora kao i dodatnom toplotnom i zvučnom izolacijom. Pred početak ispitivanja 2002. godine / Foto: Novica Andrić Uvođenjem automatskog podešavanja parametara upravljanja na pilotskoj palici usavršila bi se postojeća uzdužna komanda leta a time bi se osim rasterećenja pilota postiglo i to da on više obrati pažnju na druge elemente važne za određenu fazu leta. Povećanje raspoloživosti i mogućnosti upotrebe postiglo bi se poboljšanjem opsluživanja aviona, podizanjem nivoa pouzdanosti vitalnih sistema kao i ugradnjom uređaja za razleđivanje usne uvodnika vazduha i čela motora. U odnosu na serijski G-4, modernizovani G-4M dobio je drugačiji razmeštaj pokazivača na instrument tabli, a naručeni su i novi savremeniji uređaji. Avionika je dopunjena i domaćim elektronskim nišanskim sistemom (ENS), elektrooptičkim gornjim pokazivačem (HUD) kao i uređajem za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti (UPSU) kakav poseduju i jurišnici Orao. Borbene mogućnosti su značajno poboljšane tako što je povećana nosivost ubojnih sredstava sa 1450 na 1950 kg. Nosivost unutrašnjih potkrilnih nosača povećana je na 500 kg a spoljašnjih na 350. Na krajevima krila G-4M je dobio nosače za infracrveno samonavođene rakete vazduh-vazduh tipa R-60 a na spoljnim potkrilnim nosačima su integrisane TV samonavođene rakete vazduh-zemlja AGM-65B ’’Maverick’’. Podtrupni nosač dobio je mogućnost nošenja rezervoara za goriva a ukupno nosivost spoljnih rezervoara povećana je na 1166 litara. Dok je ova modernizacija bila aktuelna smatralo se da bi se njom obezbedio znatno bolji kvalitet borbene obuke pilota kao i mnogo brži i lakši prelazak na borbene avione ’’prve linije’’. Usvojeni etapni koncept obuke bio bi znatno racionalniji a značajni borbeni potencijal aviona efikasnije iskorišćen. Troškovi ovih radova ne bi bili veliki iako oni zahtevaju radikalne zahvate, posebno u avionici i integraciji naoružanja. Međutim sve ovo ne bi iziskivalo znatnije modifikacije zmaja aviona i program modernizacije ne bi bio skup. Poslednji let G-4M imao je 2007. godine, nova ubojna sredstva nikada nisu isprobana, a radovi na realizaciji modernizacije su odavno obustavljeni zbog nedostatka novca i zastarelosti predloženih rešenja. Pre nekoliko godina pojavile su se informacije da će avion 23646 biti vraćen u standardnu konfiguraciju aviona G-4. Ovaj primerak se dugo godina nalazi prizemljen na aerodromu Batajnica a moguće je da će u narednim godinama biti remontovan. 123 Početkom 2000.tih godina Vojno-tehnički institut započeo je rad na definisanju elemenata nove modernizacije aviona G-4 u skladu sa savremenim svetskim kretanjima. Izrađena je i Taktička studija u kojoj je akcenat dat pre svega na promeni gotovo kompletne avionike. Avion sa oznakom G-4MD (modernizovani digitalizovani) dobio bi integrisani modularni računar misije, u prvoj kabini gornji elektrooptički pokazivač (HUD) sa kamerom a u obe kabine rezervni letni instrument (BFI), višenamenski kontrolni panel, dva višenamenska donja pokazivača u boji. Pored toga u preoblikovanom kokpitu našao bi se sistem komandi na palici i ručici gasa (HOTAS), dvostruka magistrala podataka standarda MIL-STD-1553B, uređaj digitalne mape, inercijalni navigacijski sistem sa GPS-om, računar vazdušnih podataka, uređaj za identifikaciju svoj-tuđ (IFF), radio-visinomer, dve radio stanice, novi sistem za radio-navigaciju i instrumentalno sletanje (VOR/ILS), radio kompas (ADF), radio-magnetni indikator (RMI), uređaj za merenje rastojanja (DME), žiro direkcional (DG). Još jedna od novina bila bi integracija registratora video i letnih podataka sa sistemom za prenos podataka i zemaljskom stanicom za pretpoletnu pripremu i posleletnu analizu. Radi što bolje i realnije obuke predviđena je i integracija sistema za virtuelnu obuku koji studentu treba verno da simulira savremeni sukob u vazdušnom prostoru. Nastavnik bi u drugoj kabini imao uređaje za praćenje rada učenika kao i panel za simulaciju različitih otkaza. G-4MD postao bi veoma savremena platforma u kojoj bi bilo moguće simuliranje misija savremenih višenamenskih borbenih aviona. Iako se u ovoj Taktičkoj studiji ne pominju zahvati na motoru ili čak njegovoj promeni treba reći da je još pre 30 godina razmatrana opcija dovođenja motora Viper Mk 632-46 na standard Mk 680 sa povećanjem potiska za 2 kN. Ovaj patent je nuđen Jugoslaviji a Rolls Royce ga je prodao Italijanima koji su motor Mk 680 primenili na svom školsko-borbenom avionu Aermacchi MB.339. Interesantno je da su stručnjaci Vazduhoplovnog zavoda “Orao“ iz Bijeljine, koji je proizvodio motore za G-4, upoznati sa ovim unapređenjem. U ovom dokumentu takođe nema govora ni o modifikaciji konstrukcije iako je VTI imao planove da se pojedini metalni elementi zamene kompozitnim što bi moglo da utiče na smanjenje mase aviona i na produženje veka upotrebe. 123 Borbena žilavost i preživljavanje obezbedili bi se ugradnjom sistema za pasivno ometanje, novog signalizatora radarskog ozračenja (RWR) a naknadno bi bila razmatrana nabavnika podvesnog kontejnera sa aktivnim ometačima. Na avion bi bilo integrisano i novo naoružanje, pre svega vođena ubojna sredstva a podtrupni nosač imao bi proširenu namenu sa mogućnošću kačenja podvesnika nišansko-navigacijskog sistema koji bi mogao da ima laserski daljinomer, obeleživač ciljeva i infracrveni senzor. Više informacija u medijima o projektu G-4MD pojavilo se 2007-8.godine kada se špekulisalo da bi cena modernizacije G-4 po avionu koštalo od 3 do 6 miliona dolara. Istovremeno komandant RV i PVO je izjavio da bi to moglo da iznosi oko 5 miliona evra. Do kraja 2008. planirano je bilo i raspisivanje tendera za izbor izvođača posla. Ova modernizacija se zatim vezivala za nabavku novih višenamenskih borbenih aviona gde se pominjalo da bi radove na G-4 izvršila vazduhoplovna industrija države koja bi nam iste i prodala. Kada je reč o broju G-4MD prvobitno se spominjala cifra od 14-15 aviona da bi posle nekoliko godina bilo odlučeno da to bude samo 9 (prototip + 8). U međuvremenu, priliku da analiziraju avion G-4 imali su predstavnici raznih firmi koji su bili potencijalni izvođači modernizacije, a Nemci su ga mogli videti na aeromitingu ILA-2010. Tokom 2013. godine je čak bio otvoren i javni zahtev za informacije, a trebalo je da počnu i pregovori sa tri kompanije i to: nemačkom firmom Cassidian (sada Airbus DS), francuskom Thales, i izraelskom Elbit. Državni zvaničnici su više puta izjavljivali da su u toku pregovori sa kompanijom Airbus u sklopu šire planirane državno-industrijske saradnje. Početak realizacije projekta je nekoliko puta odlagan jer je obično rebalans budžeta onemogućavao izdvajanje finansijskih sredstava. U periodu 2013-2015. bilo je planirano 10 miliona evra za početak programa, ali je onda 2014. objavljeno kako će od 2015. do 2017. biti izdvojeno samo nešto više od 588 hiljada evra. Budžet za 2016. predviđao su izdvajanje oko 4,5 miliona evra a bilo je definisano i da u 2017. počne modernizacija prototipa uz ispitivanja u Tehničko opitnom Centru. Tada je navedeno i da bi završetak procesa ispitivanja trebalo da bude gotov 2019-2020. Životni vek ovog tipa aviona je 30 godina ili 5000 sati naleta ()međuremontni rok 10 godina ili 1000 sati naleta) ali je pre par godina VTI vek produžio za 8 godina. Sasvim je sigurno da postojeći primerci imaju daleko manji nalet od predviđenog pa će najverovatnije životni vek biti dodatno produžen. Planirano je bilo da se nakon modernizacije ovaj tip aviona mogao koristiti do perioda 2030-35. godine. U aprilu 2016. prilikom prikazivanja demonstratora modernizovanog Orla (Orao 2.0) moglo se naslutiti da je taj tip aviona dobio prednost odnosno prioritet u osavremenjavanju u odnosu na G-4. To je marta prošle godine definitivno potvrdio Načelnik Uprave Ministarstva odbrane za Odbrambene tehnologije, general-major, prof. dr. Bojan Zrnić. On je međutim tom prilikom rekao da se nije odustalo od modernizacije Super Galeba i da će u tom procesu on dobiti manji paket savremene opreme i naoružanja upravo sa Orla 2.0. Ovakva odluka sa jedne strane može biti sasvim razumljiva jer u međuvremenu nisu nabavljeni najsavremeniji borbeni avioni (dobijeni su polovni MiG-ovi 29) od vrlo ambiciozne modernizacije G-4MD se odustalo. 23742 je avion koji je dobio tzv. “shimmy damper“ / Foto: Dragan Trifunović Danas se G-4 upotrebljava gotovo u istom obliku kakav je bio 80-tih što je slučaj sa svim vazduhoplovima domaće konstrukcije ili proizvodnje pa i sa skoro svim vazduhoplovima inostrane proizvodnje u našem inventaru. Neke od dorada izvršene sun na primercima na kojima su leteli pripadnici nekadašnjeg Vazduhoplovnog centra (danas Centar za letna ispitivanja, Tehničko-opitnog centra) a te dorade su pre svega podrazumevale ugradnju transpondera kako bi mogli leteti u međunarodnom vazdušnom prostoru. Takođe bar jedan avion je skoro dobio takozvani ‘’shimmy damper’’ koji je montiran na predni stajni trap kako bi se, zbog primene novog pneumatika sprečilo njegovo vrludanje koje prethodno nije postojalo jer se upotrevljavala guma koja je imala dve bočne površine koje su dodirivale tlo. Na žalost bio je to avion 23742, primerak koji se srušio 11. aprila ove godine. by ŽIX