Претражи Живе Речи Утехе

Državni vrh Srbije naziva ga špijunom i lažnim uzbunjivačem. Radnik fabrike oružja Krušik iz Valjeva, Aleksandar Obradović, prethodnih pet godina sakupljao je dokumentaciju koja pokazuje da je državna korporacija Krušik trgovao na svoju nekretninu, papajući ugovore sa povlačenim grupom trgovačkog oružja. Uhapšen je 18. septembra podsjetio da odabere poslovne tajne. Za Al Jazeeru govori iz kućnog pritvora. Recite Al Jazeeri: Aleksandar Obradović BALKANS.ALJAZEERA.NET Radnik fabrike oružja Krušik iz Valjeva sakupljao je dokumentaciju koja...

" Da ja sam Srbin, svećenik katoličke crkve".

Да ли гледате КотраВизију? Наравно, не гледате, ви сте опозиционари. Фуј КонтраВизија и зли Пајкић. Елем у новој емисији Лава Пајкића, која је наравно у служби актуелне власти, што није спорно, јелте, иде улична анкета у којој се провлачи подметачина како Александар Невски жели да врати свој орден који је продао Вучићу. Омладина, која је учествовала у овој анкети, нема појма ко је Александар Невски. Критикују Невског због тога што је "продао" орден Вучићу. Занимљиво је да се анкета снима на локацији која је на мање од 2 километра од цркве посвећене Александру Невском. Пајкић је овим уличним анкетама показао колики смо Американци, а сад видимо и колико смо клерикална држава, како неки злонамерно желе да нас представе. Омладина просто нема појма ко је Невски, иако им је његова црква на километар и нешто од носа. Било би више логично да неки Суботичани или Новосађани не знају ко је Невски, али је мало неуобичајено да баш Београђани, који једини у Србији имају цркву посвећену Невском, немају појма ко је он. Ово је омладина која је ишла на веронауку. То су те генерације. Шта су они тамо учили и научили када не знају да у њиховом граду постоји црква посвећена светитељу Александру Невском? Замислите сад неког Француза, Парижанина, да га зауставе неки туристи и питају где се налази црква Светог Германа, или Нотр-дам, или неки други сакрални објекат и да он не зна. Мало вероватно. А што смо ми онда толико верски необразовани и где је тај клерикализам и клеронационализам о коме либерални медији и НВО стално трубе?

Prema tvrdnjama zvaničnika, za RV i PVO Vojske Srbije nastaviće se nabavke helikoptera Mi-17V-5, a Ministarstvo unutrašnjih poslova bliži se potpisivanju ugovora za Super Pumu. Sadašnji izbori u predistoriji vode više od četrdeset godina u prošlost kada je Komanda RV i PVO izradila prvu analizu perspektivnog srednjeg transportnog helikoptera (STH) i od tada do danas na stolu su bila dva predloga – Super Puma ili Mi-17. U Komandi RV i PVO 1978. godine izrađena je Prethodna analiza STHčiji je zaključak bio da u najuži izbor ulaze naslednik Mi-8 sa jačim motorima TV3-117 snage 2 x 1.417 kW (1.900 KS) ili proizvod francuske firme Aérospatiale AS-332 Super Puma sa motorima Makila 1A 2 x 1.327 kW (1.780 KS). U to vreme već su postojala oba STH koja su nakon četiri dekade još uvek glavni konkurenti na svetskom tržištu. U naoružanje oružanih snaga SSSR Mi-8MT (izvozna oznaka Mi-17) uveden je 1977. godine. Prvi AS-332 poleteo je 1978. godine, a u serijskoj proizvodnji bio je je 1981. godine. U periodu od 1968. do 1981. za RV i PVO JNA nabavljena su 93 Mi-8 / Foto: Žarko Skoko Još tokom izrade prethodne analize u komandni vida otvoreno pitanje bilo je da li domaća industrija može da ovlada licencnom proizvodnjom STH i da li je ekonomično rešenje proizvodnja ili nabavka gotovih letelica. Bila su to vremena kada se ambiciozno gledalo na razvoj domaće industrije. Treba podsetiti da su pre četrdeset godina leteli prototipovi Orla i Galeba G-4, pripremala se proizvodnja Gazele, a otvoren je zadatak projektovanja domaćeg nadzvučnog borbenog aviona pod radnom oznakom Orao-2. U kontekstu planova da se STH proizvodi kod kuće od SSSR zatražena je informacija da li se može dobiti delimična licenca ili dogovoriti zajednička proizvodnja STH. Početkom 1981. godine SSSR je posetila radna grupa koja se upoznala sa taktičko-tehničkim karakteristikama Mi-17. U Francusku je takođe poslan zahtev za uslove za dobijanje licence. Dodatni zahtev je bio prilagođavanje Super Pume taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO – obzirom da se računalo na samo jednu platformu za prevoženje ljudi i materijala uslov svih uslova bila su utovarna vrata.U RV i PVO bili su vrlo zadovoljni školjkastim vratima sa sovjetskog Mi-4 koji je nabavljen 1960. godine i Mi-8 uvedenog u naoružanje 1968. godine. Zato se očekivalo da perspektivni STH ima pristup za utovar. Francuzi su odgovorili da se utovarna vrata mogu projektovati i predložili su idejno rešenje i zajedničkog ulaganje u razvoj proširene teretne kabine. Otvorena je mogućnost licencne proizvodnje kao kod već pokrenute saradnje u proizvodnji Gazele. Helikopter H215 Super Puma nemačke Savezne policije kakav će se uskoro naći u MUP-u Srbije / Foto: Airbus Helicopters Sledeći korak u planiranoj nabavci nove tehnike za zamenu Mi-8 bila je Taktička studija o nabavci STH koja je razmatrana na sastanku u Komandni RV i PVO 24. maja 1982. godine. U obzir su uzeti geofizički i klimatološki uslovi na osnovu kojih je definisano da STH mora da izvršava zadatke u svim meteorološkim uslovima, po noći i uslovima zaleđivanja (zato mora da ima sistem za odleđivanje krakova rotora i uvodnika vazduha u motore). Uslov su bili i instrumenti i navigacijski sistem za instrumentalno letenje budući da je prosečno oko 100 dana godišnje na prostoru Jugoslavije vidljivost bila manja od 4.000 m. Na listi zahteva bilo je da STH može zalebdeti na visini do 1.500 m bez uticaja zemlje i do 2.500 m sa uticajem zemlje. Maksimalna masa STH u poletanju trebala je da bude do 15.000 kg. Predviđen je koristan teret u uslovima MSA od 3.000 kg odnosno preko 20 naoružanih vojnika. Tražena je maksimalna brzina od 270 km/h i više. Pri maksimalnoj masi u poletanju tražila se brzina krstarenja veća od 250 km/h i brzina penjanja veća od 6 m/s. Dolet STH trebao je da bude preko 500 km sa standardnom količinom goriva pri maksimalnoj masi u uslovima MSA na nivou mora. Na listi zahteva bile su dobre performanse i manevarske mogućnosti, pasivna zaštita od otkrivanja i visoka borbena žilavost, robusna konstrukcija u slučaju prinudnog sletanja i udara u tlo, mogućnost aktivne odbrane, brzi utovar tereta većih gabarita i malih vozila preko utovarnih vrata, mogućnost ukrcavanja i iskrcavanja ljudi iz lebdenja sa dizalicom, na obe bočne strane traženo je da ima pokretna klizna vrata širine do 1,5 mza brzo ulaženje i izlaženje ljudi i utovar tereta, prevoženje tereta podvesno i na bočnoj dizalici, mogućnost ugradnje najmanje 12 nosila za ranjenike itd. Uslov je bila dvomotorna konfiguracija. Prema zahtevima RV i PVO za STH predviđena je ugradnja streljačkog naoružanja i lansera nevođenih raketnih zrna za raščišćavanje desantne prostorije i odbrane desanta pri iskrcavanju. Na svim prozorima teretne kabine traženo je da se mogu ugraditi nosači za lično naoružanje desanta za sektorsko gađanje. Bila su potrebna mesta za potkačinjanje svetlećih bombi za osvetljavanje mesta sletanja noću i izbacivanje svetlećih signalih raketa radi identifikacije. Francuski predlog iz 1989. godine o industrijalizaciji posle punog osvajanja serijske proizvodnje AS-332 Mk II na kojem je žutom označeno učešće jugoslovenskih preduzeća, a neobojeni delovi trebali su da se uvoze. U taktičkoj studiji kao prvi izvor STH analizirana je domaća industrija, ali interesantno, sa negativnim stavom o njenim realnim potencijalima. Krenulo se od nedostatka iskustva u projektovanju jer osim rada na lakim letelicama H-110 i H-210 iz šezdesetih godina od kojih se odustalo na samom početku zbog nabavke Gazele nije bilo drugih pokušaja da se projektuje domaća letelica. U vreme izrade analize 1982. godine Vazduhoplovnotehnički institut (VTI) – Žarkovo, prema proceni Komande RV i PVO, nije bio programski orijentisan na razvoj helikoptera, ali procenjeno je da kada bi se definisale potrebe i institut popunio kadrovima onda bi bilo moguće proširiti delatnost. Laboratorije i aerotuneli potrebni za razvoj STH nisu postojali. Domaća industrija, težišno „Soko“- Mostar i „21. maj“ – Beograd radili su po licenci na proizvodnji Gazele. Procenjeno je da domaća industrija nije u stanju da prihvati i samostalno uđe u razvoj STH bez prethodnog tehnološkog razvoja i osvajanja novih tehnologija. Dinamika rada na razvoju i uvođenja u proizvodnju domaćeg STH nije bila prihvatljiva jer se cenilo da RV i PVO ne bi dobilo pravovremenu zamenu za Mi-8 u vreme njihovog isteka resursa i moralne zastarelosti. Iz ugla RV i PVO izbor je na kraju bio između Mi-17 i Super Pume. Obe letelice procenjeno je da su podobne za sve potrebe definisane u taktičko-tehničkim zahtevima. Prednost Mi-17 bila je (i ostala do danas) mogućnost utovara tereta većih gabarita preko utovarnih vrata. Još u procenama iz 1982. godine primećeno je da Super Puma ima moderniija rešenja i da je ekonomičan u odnosu na Mi-17 zbog manje potrošnje goriva i većeg resursa vitalnih delova. U performansama i avionici prednost je bila na strani francuske letelice. Većina ostalih odlika procenjena je kao slična ili čak identična. Procenjeno je da Mi-17 predstavlja dovršen projekt koji objedinjava dobre osobine proverene na Mi-8. Za RV i PVO važno je bilo i to što je usvojen remont Mi-8 i u tom pogledu nije se zavisilo od proizvođača i cenilo se da će isto da bude sa Mi-17. Uvođenje Super Pume podrazumevalo je preorijentaciju na novu tehniku. Po proceni orijentacionih cena očekivalo se da bi Mi-17 bio znatno jeftiniji od Super Pume i da bi se za 100 francuskih moglu nabaviti 250letelica iz SSSR. U korist Francuza išla je ponuda za prenos licence i za ugovor po kojem bi se proizvodnja zmajeva za matični lanac poverila jugoslovenskoj industriji. Potrebe Jugoslovenskog RV i PVO prema procenama iz 1982. godine za sadašnje brojno stanje helikopterskih jedinica čak u i velikim državama čine se izuzetno velikim – planirano je da se broj helikoptera sa 187poveća do 2000. godine na čak 718 komada za sva tri vida oružanih snaga i teritorijalnu odbranu. Za popunu jedinica u periodu od 1983. do 2000. planirana je nabavka 309 STH. Zaključak taktičke studije išao je u prilog Mi-17 kao prirodnog naslednika Mi-8. Predloženo je da se odluka o nabavci novog STH donese pre kraja 1982. godine i da se sačini program realizacije i odluči o eventualnoj delimičnoj licencnoj proizvodnji. Kratak rok za odluku prema proceni RV i PVO bio je prirodan jer su 1981. godine primljeni poslednji od 93 primerka Mi-8. Prema srednjeročnom planu razvoja oružanih snaga planirano je da se nabavi 10 novih letelica u 1984. i 1985. godini i to su trebale da budu početne nabavke novog STH. Sredinom osamdesetih godina održavani su kontakti sa proizvođačima i prikupljane su informacije. Francuzi su bili vrlo agilni i 1984. godine organizovali su demonstracioni let Super Pume na aerodromu Beograd i vodili su za to vreme agresivan margeting. U to vreme oživljena je ideja o obnovi beogradske vazduhoplovne industrije. Stožerni projekat činilo se da bi mogao postati domaći STH. Mašinski fakultet i zavod „Moma Stanojlović“ 1985. godine izradili su program realizacije i idejni projekat višenamenskog helikoptera VNH-90, od 1987. godine na projektu je radilo 96 istraživača pod kooordinacijom Mašinskog fakulteta. Lolin projekat domaćeg VNH-90 od početka je zamišljen sa širokim teretnim vratima za utovar terenskog vozila kako je prikazano na crtežu iz tehničke informacije iz 1988. godine. Borbena varijanta Lolinog VNH-90. Rukovodilac projekta bio je prof. dr Tomislav Dragović. Po početnoj zamisli VNH-90 trebao je da bude višenamenska letelica pogodna i za civilne i vojne namene, maksimalne mase u poletanju do 10.000 kg sa 3.000 kg korisne nosivosti. Kao potencijalni izbor motora uzeti su u obzir Rols-Rojs/Turbomeka (Rolls-Royce/Turboméca) RTM 322 2 x 1.411 kW, Dženeral Iliktrik (General Electric) CT7-6 2 x 1.281 kW ili Turbomeka Makila 2 x 1.130 kW. Finalista proizvodnje VNH-90 trebala je da bude Industrija „Ivo Lola Ribar“ sa osloncem na „Utvu“, „Soko“, „21. maj“, „Prvu Petoletku“ i još 37 firmi iz čitave SFRJ a za sistem naoružanja firme koje su već radile na namenskoj proizvodnji. Slaba tačka VNH-90 iz ugla oružanih snaga bilo je vreme potrebno za razvoj kao što se to i procenilo u taktičkoj studiji za potencijalni domaću proizvodnju. Cenilo se da neće moći da se dovede do ulaska u naoružanje pre 2000. godine, a do tada bi istekao životni vek velikoj većini Mi-8 (prvobitno resurs Mi-8 bio je limitran na 20 godina, a kasnije je produžen na 28 godina ili 12.000 časova naleta, a primerci za RV i PVO proizvedeni su između 1968. i 1981. godine). U međuvremenu razvilo se snažno konkurentsko nadmetanje između više proizvođača koji su ponudili svoj STH uz delimični ili potpuni prenos proizvodnje u jugoslovenske fabrike kao alternativu za VNH-90. Osećala se konkurencija između „Sokola“ i „Lole“. Obe firme žele su da budu finalisti STH. Savezni sekretarijat za narodnu odbranu (danas bi napisali ministarstvo odbrane) leta 1988. godine poslao je na adrese „Sokola“ i „Lole“ početne taktičko-tehničke zahteve STH. U propratnom aktu naglašeno je da dostavljanje zahteva „nema za cilj otvaranje zadatka razvoja i proizvodnje“ već samo informisanje o tome kakav je STH potreban oružanim snagama. U taktičko-tehničke zahteve u odnosnu na ranije unete su neke izmene – umesto 20 ljudi zatraženo je da se može ukrcati 24-30 naoružanih vojnika, zatim da se nosivost unutrašnjeg tereta poveća sa 3.000 kg na 4.000 kg, podvesno sa 3.000 kg na 4.500 kg, da brzina mora biti veća od 300 km/h, brzina penjanja 9 m/s, plafon lebdenja bez uticaja zemlje povećan je sa 1.500 m na 2.800 m. Britanski Vestland potrudio se 1988. godine da za prezentaciju svog projekta W30-300 za RV i PVO izradi namensku tehničku informaciju. Radilo se o potencijalno velikom poslu i zato su se Britanci potrudili da pronađu prevodioce. Ponuda naoružane varijante Vestlandovog W30-300 na papiru se činila izuzetno moćnom, ali projekat nije zaživeo. jedan primerak WG30 prepravljen je u demonstratora serije 300, ali projekat je obustavljen zbog nedostatka interesa na tržištu. U celini Vestlandov WG30 bio je promašaj. Izrađeno je od 1981. do 1987. četrdesetak komada za civilno tržište, ali zbog niza udesa i ozbiljnih tehničkih nedostataka svi primerci su prizemljeni 1991. godine. Francuzi su se oslonili na „Soko“, a sa beogradskom firmom „Ivo Lola Ribar“, 1988. godine, pregovarali su britanski „Vestland“ (Westland), američki „Bel“ (Bell) i „Sikorski“ (Sikorsky) koji na kraju nije pokazao ozbiljniji interes za partnerstvo. Firma „Vestland“ ponudila je svoj projekat W30-300 odnosno podvarijantu TT300 kako je označen poseban prilagođeni model za RV i PVO. Predloženo je da se razvoj, proizvodnja i prodaja pokrenu kao zajednički poduhvat „Vestlanda“ sa beogradskom firmom „Lola“. U ponudi je bio derivat projekta predviđen za prevoz 16 naoružanih vojnika ili alternativna konfiguracija sa prostorom za 27 ljudi. Razrađene su naoružana varijanta sa velikim izborom borbenog tereta uključujući vođene protivoklopne rakete i rakete vazduh-vazduh i protivpodmornička i protivbrodska varijanta. Prema „Vestlandovoj“ ponudi projekat potpuno prilagođen jugoslovenskim taktičko-tehničkim zahtevima nazvan VNH-90 trebao je da se potpuno prepusti „Loli“ i beogradska firma bi bila nosilac autorskih prava. Prema proceni „Lole“ zajednički razvoj trebao je da obuhvati tri prototipa i 10 letelica nulte serije. Cenilo se da će se u preko 90% zadovoljiti taktičko-tehnički zahtevi RV i PVO. Belov predlog osvajanja proizvodnje modela 241ST u jugoslovenskoj industriji. Dvomotorni 214ST nastao je od vrlo poznatog modela 205 namenski na zahtev i trošak Irana. U odnosnu na model 205 linije modela 214ST znatno su produžene da bi se stvorio prostor za za 16-17 putnika. Pogon su bila dva motora General Electric CT7-2A snage 2×1.215 kW. Planirani transfer proizvodnje u Iran nije ostvaren zbog Islamske revolucije. Ironično, Irak se zainteresovao za model 214ST i najveći broj od 96 proizvedenih primeraka našao se osamdesetih godina u sastavu Sadamovih oružanih snaga. Američka firma „Bel“ (Bell) ponudila je svoj model 214ST kao osnovu za jugoslovenski VNH-90B. Predviđeno je da ima mesta za prevoz 18 ljudi u standardnoj konfiguraciji, ali može se konvertovati u konfiguraciju za prevoz 21 vojnika. Za razliku od originalnog modela 214ST koji je imao skije za potrebe RV i PVO trebao je da bude razvijen robusni tricikl sa točkovima. Amerikanci su poslovično temeljito i detaljno razradili transfer proizvodnje u jugoslovensku industriju sa tačno određenim rokovima za pojedine elemente konstrukcije. Model 214ST trebao je da se prilagodi RV i PVO jer je u početnoj ponudi mogao da podmiri oko 70% od taktičko-tehničkih zahteva RV i PVO, a perspektivi se očekivalo da konstrukcija može da se dovede do ostvarenja 85% zahteva. Francuzi se nisu povukli i ostali su „u igri“ sa ponudom za letelicu nazvanu Super Puma MK II koja je bila prilagođena prema taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO. Dimenzije letelice su povećane, ugrađena je jača varijanta motora Makila 1A2 od 2 x 1.569 kW, povećana je poletna masa sa oko 9.000 kg na 9.500 kg, porasle su performanse, rekonstruisana je glava nosećeg rotora, poboljšan je glavni reduktor itd. Sva poboljšanja primenjena su na prototipu AS-332L2 koji je poleteo februara 1987. godine. Namenski za RV i PVO ponuđeno je da se provede ranije zatražena rekonstrukcija teretne kabine i ugradnja vrat za utovar. Saradnja na Gazeli omogućila je Francuzima da održavaju stalni kontakt sa „Sokolom“. Dve firme – Aérospatiale i „Soko“ trebale su da budu proizvodni partneri i da se nabavka za RV i PVO 100% „pokrije“ nabavkama delova jugoslovenske proizvodnje za matični francuski proizvodni pogon. Kao dodatna ponuda ramatrano je da se izrada Gazela za sve strane potrebe prenese na „Soko“ i naručena su krilca za Super Pume. Jugoslovenska ambicija da se ide na što veći obim osvajanja licencnce proizvodnje delova helikoptera AS-332 Mk II. Na crtežu su ti delovi označeni crvenom bojom. Prema predlogu francuske strane trebalo je da se od fabrike „Soko“ nabavljaju delovi ili završene Gazele, delovi Super Pume i da se obe letelice mogu prodavati trećim korisnicima uz saglasnost francuskih vlasti. Zahtev istaknut sa jugoslovenske strane bio je da se poveća učešće domaćih firmi. Ponuda SSSR odnosila se na Mi-17V-1 proizvedene u fabrici u Kazanju sa motorima TV3-117VM umesto ranije varijante sa motorima TV3-117MT, ali isključivo gotovih po ceni koja je avgusta 1989. godine iznosila 3,71milion dolara za komad. Iz fabrike iz mesta Ulan-Ude mogli su se dobiti Mi-17-1V za 3,682 miliona dolara. Kao dodatni stimulativni paket ponuđeno je naoružanje uključujući po četiri podvesnika za dvocevne topove GŠ-23 kalibra 23 mm koja bi se uzela iz domaće proizvodnje iz fabrike „Bratstvo“ iz Novog Travnika. Zatim ponuđeni su dodatna radio stanica za vezu sa kopnenom vojskom, sistem identifikacije svoj-tuđ, deflektori mlaza izduvnika za smanjenje infracrvenog odraza, mamci i infracrveni ometač i kran. Ponuđena je i „leteća bolnica“ Mi-17A (Mi-17-1VA) sa prostorom za rad šest hirurga i bolničara. Na osnovnu svih primljenih ponuda izrađen je program industrijalizacije STH u SFRJ. U tom dokumentu navedena je procena da od STH koji može da se proizvodi u SFRJ tehnološki i po odlikama odgovara AS-332 MK II. Industrijalizacija francuskog projekta bila bi najbrža i najjeftinija obzirom da se već posedovalo homologovane tehnologije, procedure i standarde koje su korišćene na toj letelici. Ekonomski faktori i procena rizika domaćeg poduhvata u pogledu rokova i cena išli su „na vodu“ nabavci stranog rešenja. zato nisu ni planirana finansijska sredstva za podršku domaćeg razvoja. Planovi nabavke drastično su redukovani na 90 ili 85 STH u periodu od 1993. do 2000.godine. Pred kraj osamdesetih godina „perestrojka“ je uticala na promenu atmosfere u SSSR i otvorena je šansa da se uđe u projekat novog STH pod oznakom Mi-38 koji je u to vreme bio u razvoju (i još uvek nije u proizvodnji). Prototip vojne verzije Mi-38T na svom prvom letu. Urađena je analiza ponuda i dat je predlog da se prvo nabave gotovi Mi-17V-1 kao prelazno rešenje, a da se kasnije uđe u licencnu proizvodnju Mi-38. Stav JNA bio je da je Mi-38 „konačno rešenje“. Procenjeno je da bi se nabavkom dva STH iz SSSR na vreme obezbedila popuna jedinica koja bi se platila dinarima, bez većih ulaganja, a industrija bi dugoročno dobila novi posao. Pozitivan stav RV i PVO izgrađen je na proceni da će Mi-38 brzo da uđe u proizvodnju i iz Moskve su javili da je rok 1996.godina. Pad komunizma dramatično je promenio prilike i prioritete i prototip vojnog modela Mi-38T poleteo je tek 23. novembra 2018. godine! Vratimo se na Balkan 1991. godine. Oružani konflikt nametnuo je neke druge potrebe i pokušana je hitna nabavka borbenih Mi-24V. Čak su izabrani piloti i tehničari za preobuku, ali embargo UN i odluka Moskve da se drži po strani od jugoslovenske krize zaustavili su planiranu nabavku. Rat su na sebi iznele stare dobre „osmice“ (Mi-8) – od 93 nabavljena primerka pred rat u RV i PVO preostalo je 81 komad. Nabavka novih STH ponovo je ozbiljno otvorena tek Planom prioritetnog opremanja Vojske Srbije i Crne gore za 2005. godinu kada je predviđeno da se proveden remont dva postojeća Mi-17 i da se nabave dodatni uređaji za letenje u složenimm meteorološkim uslovima za iznos od tri miliona dolara, zatim da se u sledećem koraku nabave četiri polovna Mi-8 sa 50% resursa za 6miliona dolara i dva sanitetska Mi-17 takođe polovna sa 50% resursa za5 miliona dolara i da se obnovi linija za remont Mi-8. Svoje prve Mi-17 RV i PVO je dobilo tek 2006. kada su iz MUP-a prebačena dva primerka koja su remontovana 2010. godine / Foto: Aleksandar Radić U to vreme otvoreni su kontakti ministarstva odbrane, marta 2004. godine u vezi nabavke dve Super Pume kao prvo rešenje. Bivši ministar odbrane Prvoslav Davinić u svojoj knjizi “Prekinuta misija“ navodi da se radilo o primerku helikoptera koji je koristio sultan Bruneja za lične potrebe i da je bio luksuzno uređen. Kada se sultan odlučio za nabavku novog primerka pokazalo se da bi se mogao prodati i prepraviti za druge namene. Drugi primerak koji je bio ponuđen uređen je za sanitetski prevoz i takođe je bio polovan. Krajem juna 2005. prekinuti su kontakti oko nabavke tih letelica jer ministarstvo finansija nije podržalo plan. Jedino što se moglo učiniti je bila obnova remontne linije za Mi-8 u zavodu „Moma Stanojlović“ koja je uništena marta 1999. godine u prvim dejstvima NATO. Između 2008. i 2013. remontovano je šest Mi-8 proizvedenih 1981. godine. Na osnovnu ugovora sa ruskim zavodom remontovana su 2010. godine dva Mi-17 evidencijskog broja 12550 proizveden 1989. i 12551 iz 1991. godine. Posle probnih letova proveli su godinu dana na zemlji jer nije pravovremeno ugovorena preobuka posada. Od 2011. oba Mi-17 bila su u sastavu 890. mešovite helikopterske eskadrile. Posle gubitka jednog od dva Mi-17 13. marta 2015. godine pitanje nabavke STH ponovo je otvoreno, sada konačno kao prioritet. Ministarstvo odrbane Srbije primilo je ponude više proizvođača za Mi-17u više podvarijanti, za AS-332L1e Super Puma ili vojnog ekvivalenta Kuguar (u međuvremenu nosilac prava za te projekte postao je Erbas) i za AgustaVestland AW139 i AW189. Potreba da se u što kraćem roku nabavi STH koji odmah može da se koristi sa minimalnom obukom imala je presudan uticaj na odluku da se nabavke dva nova primerka Mi-17V-5. Zbog cene izabrana je konfiguracija sa analognom avionikom sa motorima TV3-117VM serije 2 i pomoćnim motorom AI-9V-1. Jedan od dva Mi-17V-5 koji su nabavljeni 2016. godine za 25,3 miliona evra / Foto: Branislav Milošević Prema deklarisanim odlikama Mi-17V-5 mogu da se koriste za prevoz tereta i do 25 ljudi, za izvođenje padobranskog desanta sa visine do 3.000m, za STS i borbeni STS sa bočnom dizalicom SLG-300 i farom, sanitetsku evakuaciju, i gašenje požara sa protivpožarnim vedrima PPV-2000. Letelice plaćene oko 25,3 miliona evra primljene su 28. juna 2016.godine. Obzirom da su poslednje „osmice“ pred završetkom svog dugog životnog veka, pred kraj 2017. godine otvoreni su pregovori za nabavku dodatnih Mi-17V-5 i prema više izjava zvaničnika ugovorena su tri komada. Tih ukupno pet letelica podmiriće minimalne potrebe za klasom STH. Na duži rok broj STH moraće da se poveća barem do formacijske potrebe od devet komada, ali za sada je prerano za analizu šta će i kada biti urađeno jer se pokazalo da je, kao i uvek, politička volja važnija od struke. Kako bilo, strateško partnerstvo sa „Erbasom“ otvorilo je novi pristup modernizaciji i prvi korak bio je ugovor iz decembra 2016. godine za nabavku devet H145M i podrška za održavanje Gazela. Nova tehnika prvo je podeljena između vojske i policije u odnosu 6:3, a konačna podela je 5:4. Na fonu saradnje sa „Erbasom“ otvoreni su pregovori o nabavci većih letelica pogodnih za zamenu tri policijska AB-212 uvedena u službu još 1980. godine. Zakon o budžetu Srbije za 2019. godinu sadrži stavku za ministarstvo unutrašnjih poslova od 9,8 milijardi dinara (oko 82,75 miliona evra) u periodu 2019-2021. za nabavku tri letelice. Čini se više nego jasnim da se radi o finansijskom obezbeđenju novog ugovora sa „Erbasom“ i da će decenijama stara dilema oko izbora Super Pume ili Mi-17 kod nas biti rešena nabavkom oba helikoptera.

Gost Kulture duše je Aleksandar Milutinović. Svestrani umetnik, vajar i muzičar koji je pronašao ravnotežu između tradicije i savremenog načina života, kroz izgradnju tradicionalnih instrumenta u integraciji sa avangardnim i alternativnim načinom razmišljanja. ALEKSANDAR MILUTINOVIĆ https://www.facebook.com/aleksandar.m... https://www.youtube.com/user/vodenbog

V. N. | 19. januar 2018. 21:44 | Komentara: 0 Vojnog analitičara Aleksandra Radića Vojna policija privela je 27. decembra na aerodromu Batajnica, zbog, kako je saopštilo Ministarstvo odbrane, "neovlašćenog prisustva u vojnom objektu koji pripada Tehničkom opitnom centru". Radić je prethodno to nazvao "direktnom osvetom pomoćnika ministra odbrane za materijalne resurse Nenada Miloradovića, ali i ministra odbrane Aleksandra Vulina i načelnika Generalštaba Ljubiše Dikovića", čiji je rad, kako je dodao, "u proteklom periodu u medijima često kritikovao". U saopštenju MO izdatom, kako se navodi, "zbog zlonamernog tumačenja informacije o privođenju Radića", piše da je on tom prilikom neovlašćeno fotografisao novo naoružanje i vojnu opremu u trenutku ispitivanja na avionu "orao". - Nadležni organi Vojske Srbije u navedenom slučaju su postupili u skladu sa svojim ovlašćenjima i sproveli odgovarajuće procedure... Naglašavamo da je u svim armijama sveta zabranjeno prisustvo i boravak lica u vojnim objektima, ukoliko za to nemaju odobrenje nadležnih organa - piše u saopštenju Ministarstva odbrane. http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/drustvo/aktuelno.290.html:707231-Aleksandar-Radic-privodjen-na-aerodromu-Batajnica

Izložba „Sputnjik 60“ posvećena jubileju lansiranja kosmičkog broda Sputnjik kojoj će domaćin od 18. oktobra biti Muzej vazduhoplovstva, pri otvaranju će biti upriličena specijalnim programom, saopšteno je iz Muzeja. Kako navode, program će trajati dva dana nakon čega će postavka biti otvorena za posetioce Muzeja do 2. novembra. Dvodnevni program će za sve zainteresovane biti besplatan, nakon čega će se svaki naredni ulazak na izložbu naplaćivati, kažu iz Muzeja i dodaju: – Prvog dana postavke program će početi u 14, a trajati do 14:45 časova. Tada će se prisutnima obratiti predstavnici kompanije ROSKOSMOS, Muzeja vazduhoplovstva, državnih ustanova i organa Republike Srbije, kao i diplomatskog predstavništva Ruske Federacije. Nakon pozdravnih govora i kratkog pregleda izložbe, u bioskopskoj sali Muzeja biće prikazan igrani film o životu kosmonauta Jurija Gagarina pod nazivom „Gagarin – prvi u kosmosu“. – Drugog dana izložbe predviđeno je da program otpočne od 12 časova predavanjem kosmonauta Aleksandra Jurjeviča Kalerija, nakon čega sledi razgovor sa Olegom Nikolajevičem Kopanecom, producentom filma o Juriju Gagarinu, te na kraju i njegovo ponovno emitovanje, objašnjavaju iz Muzeja: – Specijalan gost programa biće i kosmonaut prve klase Aleksandar Jurjevič Kaleri, koji je u kosmosu proveo više od 760 dana, sa pet izlazaka u otvoren prostor u ukupnom trajanju od 23 sata i 38 minuta. Takođe, na avionu za obuku L-39 ima 22 sata leta, a izveo je i 14 skokova padobranom. Trenutno se nalazi na poziciji šefa službe letenja „RSC Energia“ sa zadržavanjem prve klase instruktora-kosmonauta-testera. – Drugog dana izložbe program će trajati do 13 časova. Postavku je priredila državna kompanija Ruske Federacije za kosmička istraživanja ROSKOSMOS, a organizovana je u saradnji sa Ruskim domom iz Beograda. Marta LUTOVAC

U intervjuu za „Novi Magazin“ vojni analitičar Aleksandar Radić pored opštih vojnih tema i analiza rada Ministarstva odbrane i njegovog ministra osvrnuo se i na temu dolaska polovnih MiG-ova 29 iz Rusije. Na pitanje kada se konačno mogu videti u Srbiji Radić je odgovorio: – Moskva kaže da će stići što znači – stići će, savladane su sve birokratske prepreke i verujem da će u oktobru MiG-ovi da stignu. I da će to možda koincidirati sa pozivom koji je ministar Aleksandar Vulin uputio ruskom ministru Šojguu da dođe na obeležavanje oslobađanja Beograda 20. oktobra. Ne bi bilo iznenađenje da tada vidimo avione, ali proći će još mnogo vremena dok počnu da lete, biće samo prebačeni, a tek iza toga idu radovi na njima i plašim se da će biti jedan vremenski period kada će se ostati bez aviona za dežurstvo u sistemu protivvazdušne odbrane. Ali mislim da će Ministarstvo to rješavati kao dosad – nastojaće da to ne bude objavljeno. – Poslednji zvanični komentari o lovačkoj avijaciji i dolasku MiG-ova od strane RV i PVO mogli su se pročitati u intervjuu komandanta 204. vazduhoplovne brigade magazinu „Odbrana“. Ministar odbrane je više puta izjavljivao da MiG-ovi dolaze do kraja godine što je kao prekid spekulisanja o ranijim propagandnim termina došlo kao izjava ruskog zvaničnika.

Noć pred početak 8. sajma naoružanja i vojne opreme „Partner 2017“Ministarstvo odbrane zadesila je najdepresivnija vest koju je moglo da doživi. Unapred očekujući nove medijske cikluse blamiranja, sramote i sveopšteg besmisla koji će se bez svake sumnje ređati i dodatno unižavati dostojanstvo srpske vojske, stručnim krugovima neće promaći ni neke nove/stare bitnije ličnosti, nove sistematizacije i strateške odrednice koje će daleko od pro-idiotskih medija zapravo suštinski oblikovati budućnost, nama najinteresantnijeg dela priče – Ratnog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane. Šta nas očekuje u budućnosti u gotovo svim segmentima kadrovske i tehničke baze RV i PVO popričali smo sa vazduhoplovcem, analitičarem i bitnije čovekom koji je uvek na liniji sopstvenih razmišljanja i stavova bez obzira na okolnosti. Aleksandar Radić za Tango Six priča o situaciji sa MiG-ovima iz Rusije, planiranim, realizovanim i nerealizovanim modernizacijama, uticaju novih/starih ličnosti i njihovih novih/starih projekata. Da li smo konačno „sredili helikoptere“ i šta će biti sa tim pilotima – od troje potporučnika avijacije prošle do previše aviona za nekoliko godina? I naravno, šta se dešava kada i ako ponovo na dnevni red dođe ona prava, teža i skuplja odluka za opet „novim“ (višenamenskim) borbenim avionima? Pogledajte 15 minuta priče o svemu što je bitno za srpsko RV i PVO danas i u budućnosti. Petar VOJINOVIĆ

Aleksandar Šibul: Postali smo stranci jedni drugima – identifikacija sa sopstvenim polom nikad nije bila teža “Postali smo stranci jedni drugima, identifikacija sa sopstvenim polom nikad nije bila teža jer su se polne uloge izgubile u mnoštvu teorijskih i kvaziteorijskih koncepata o savremenom čoveku” Aleksandar Šibul je psiholog i teolog, iako je kako kaže njegovo profesionalno usmerenje počelo prirodnim naukama, fizikom i astronomijom, preplitanje teologije i psihologije dugi niz godina odraz su njegovog postojanja i traganja za tajnom života. Još kao dečak naučio je da popravlja bicikle, a junak iz detnjstva bio mu je Kapetan Jeger te je fascinaciju o letenju i ljubav prema dvotočkašima pretvorio u današnje hobije, pilotiranje i vožnju čopera. Otac je četvoro dece i govori nekoliko jezika, a Novosađani imaju priliku da prate njegov rad na brojnim tribinama iz oblasti psihoterapije. Preokret u njegovom profesionalnom razvoju dogodio se sa poznanstvom profesora Valadete Jerotića. Za portal NSHronika.rs, govori otvoreno o karijeri, životu, međuljudskim odnosima, veri i roditeljstvu… Teolog ste i psihoterapeut, može li se reći da su ove dve profesije slične i kako je došlo do vašeg profesionalnog opredeljenja? Moje profesionalno usmerenje počelo je sa prirodnim naukama, fizika i astronomija, kojima sam se skoro šest godina intenzivno bavio. To je bio period istraživanja sveta kroz matematiku kao bazičnu nauku. Paralelno sa tim izučavao sam psihologiju i filozofiju, “gutajući” autore kroz strastveno čitanje i stvaranje umnih konstrukata, pokušavajući da upoznam sebe, svoj odnos sa drugima, kako bih tako dodirnuo smisao postojanja. U tom periodu počeo sam intenzivno da se interesujem i za religiju. Imao sam sreću i čast da imam divne učitelje u tome, poput rabina Cadika Danona i Josifa Levija, a kasnije i Enrika Josifa. Kroz godine rada sa njima i njihove posvećenosti i ljubavi upalio se plamen vere prema živom Bogu. Kasnije duhovno kretanje dovelo me je do jeromonaha Irineja a sadašnjeg Episkopa bačkog koji mi je svojom mudrošću otkrio ljubav prema Hristu. Kada ste se odlučili da se posvetite psihoterapiji i kojim psihoterapeutskim pravcem se služite? Kada sam upisivao psihologiju 1985. godine na Filozofskom fakultetu u Beogradu moja ideja bila je da se bavim psihologijom kao naukom kroz proučavanje funkcije mozga, izučavajući procese pamćenja, učenja, percepcije. Međutim, desio se preokret u mom daljem profesionalnom razvoju kada sam gostujući kao student u emisji “Kino Oko” upoznao profesora Vladetu Jerotića. Druženje sa njim me je odvelo do Jungijanskog društva a zatim i do saveta da započnem da se edukujem u nekom od psihoterapeutskih pravaca. Proveo sam godinu dana kod prof. Gačića na edukaciji za lečenje alkoholizma a to me je potom odvelo do prof. Mile Vukov-Goldner i dr. Nade Polovine na edukaciju iz porodične psihoterapije koju sam kasnije nastavio u Atini kod prof. Jorgosa Vasiliua u Centru “Antropos”. Bio je to početak bavljenja psihologijom. Potom sam upisao studije teologije na Bogoslovskom fakultetu u Beogradu i sledeće četiri godine posvetio sam sistematskom izučavanju bogoslovlja. Ove dve škole su izraz i odraz mog postojanja i traganja za tajnom života. Može li se izdvojiti neki čest, specijalan razlog zbog kojeg se ljudi danas nađu preko puta Vas? Čovek kao individua, dakle odeljen od drugih, teško može sebe spoznati, to je kao kad bi želeli da se ‘iskobeljate’ iz jame bez pružene ruke. Mi sebe bez zajednice sa drugim ne možemo sagledati, potrebno je realno ogledalo i zato je razgovor sa psihologom koristan za dalji razvoj. Jer čovek bez rada na sebi je prosta posledice sticaja kompleksnih okolnosti koje ga poput snažnih morskih struja nose u bespuće života. Naše čitavo uzrastanje je koncentrisano na znanje a ne na smisaono postojanje. Zato je potrebno mnogo rada i truda da bi se čovek razvijao u onom smeru u kojem bi uspešno ostvario svoje darove i potencijale. Da li se stigma oko posete psihoterapeutu kod nas razbija? Kako vreme prolazi tako se i stigma oko odlaska kod psihologa smanjuje. Sve veći broj ljudi shvata da se ne mogu sami uhvatiti u koštac sa sve većim izazozvima koje donosi savremeno društvo. Uticaj medija takođe je zaslužan da se shvati da je odlazak kod psihologa potreba, a ne društveni žig. Pozitivna iskustva koja se prenose bližnjima takođe imaju veliki uticaj na promenu svesti kod ljudi. “Čovek bez rada na sebi je prosta posledica sticaja kompleksnih okolnosti koje ga poput snažnih morskih struja nose u bespuće života” Šta vidite kao najveći psihološki problem naše nacije? To je veoma važno pitanje koje traži kompleksnu i sadržajnu elaboraciju. Sve više je kod ljudi prisutna emocija tuge koja često biva ulaznica za depresivno stanje a kasnije prelazi u pravu depresiju. Posledica toga je i povećani broj narkomana i alkoholičara, što postaje šire društveni problem jer ljudi tada postaju nefunkcionalni a često i opasni za svoju okolinu. Pogledajte samo ljude na ulici, malo je nasmejanih a sve više sa bezizražajnim licem na kojima se vidi beznađe i zabrinustost. Od četrnaeste godine vozite motor, a sa sedamnaest ste počeli da učite letenje, prilično neobični hobiji koji simbolizuju želju za slobodom? Odrastao sam u veoma kreativnoj sredini koja je stimulativno delovala na mene. Otac od moje teta Nade koja me je čuvala pravio je otomane pa sam kao mali dečak provodio mnogo vremena u radionici pomažući mu i učeći zanat. Kasnije sam bio šegrt kod majstora Franje Mozetića koji je bio jedan od dva majstora za popravku bicikala, a negde u šestom razredu postao sam pravi mali majstor. Tako mi se ukazala mogućnost da uvek imam najbolji bickl. Sa bicikla, koji je još uvek velika ljubav, prešao sam na moped, a potom i na motor. U osnovnoj školi sam bio član avio i raketne sekcije, a kasnije i avio kluba gde smo pravili modele aviona i jedrilica koji su uspešno leteli. Naravno da sam maštao da kad porastem budem pravi pilot. U sedamnaestoj godini počeo sam da učim letenje na jedrilici, a kasnije i pilotiranje na motornom avionu kod sada mog bliskog prijatelja instruktora letenja i pilota Novaka Novakovića. Letenje je neopisiv doživljaj pogotovo u jedrilici gde se osim strujanja vazduha ništa drugo ne čuje, može se leteti tako satima ako ima dobre termike, uživati u predelima, pticama, oblacima i neretko se desi da se u termici penjete zajedno sa nekom pticom, zaista tad doživite neverovatnu radost. Koliko je sloboda važna? Sloboda je temelj čovekovog postojanja i bez nje nije moguć ličnosni razvoj u punini samoostvarenosti. Retke su ličnosti koje mogu da dostignu visok stepen slobode. Zarobljeni smo nemogućnošću da se odupremo raznim uticajima, što zbog lične nesigurnosti, što zbog nedovljne spoznaje svojih darova i potencijala pomoću kojih možemo da adekvatno percipiramo stvarnost i da se tako distanciramo od raznih vrsta uslovljenosti. Osvajanje slobode je poput penjanja na neku visoku planinu, potrebno je uložiti puno truda i rada na sebi kako bismo bili bliži onom pojmu Jungovog Jastva koje nas tada neminovno približava tvorcu sve tvari. I zaista je jedina sloboda kada smo i od same smrti slobodni, tada nas više ništa ne uslovljava. Šta mislite o međuljudskim odnosima danas, i sebičnosti koja se u modernom društvu probija kao vrlina? Savremeni čovek postoji kao individua, odeljen od drugih, sam za sebe i sam po sebi zadovoljavajući samo svoje potrebe bez odgovornosti prema drugom. Kada je drugi prisutan i ako on zaista kroz ljubav postaje deo nas onda je naše disanje i njegovo kao i obrnuto, kad njega nešto boli onda i mi osećamo tu bol. To je osnova empatičnosti, saosećajnosti sa drugim. Kada nasuprot individualnosti doživljavamo drugog kao ličnost onda ona postoji i u svojoj odsutnosti kao deo nezamenjive dijade, zajednice koja nadilazi vreme i prostor. Samostalnost i nezavisnost postali su imperativ, naročito kada su žene u pitanju, a čini se da su sve nesrećnije i da je ostvariti kvalitetan emotivni odnos postalo teže nego ikada? Postali smo stranci jedni drugima, identifikacija sa sopstvenim polom nikad nije bila teža jer su se polne uloge izgubile u mnoštvu teorijskih i kvaziteorijskih koncepata o savremenom čoveku. Sa jedne strane je jačanje ženske uloge a sa druge u tzv. zapadnom svetu su izgubljene muške uloge bez jasnog modela identifikacije. Ideja jednakosti i pokušaj negiranja hijerahičnosti u svim nivoima čovekovog bivstvovanja unela je zabunu i pometnju. Jer svaki čovek se tokom svog života bori da se popne na lestvici razvoja što više može, s obzirom na to da dno lestvice neminovno znači i nekvalitetniji i kraći život. Ideja o društvu ravnopravnih je pala na svim morbidnim eksperimentima koji su se dogodili u komunističkim društvima. Kao što Orvel kaže u romanu “Životinjska farma” – “svi su jednaki, ali neki su jednakiji od drugih”. Tako isto i težnja za izjednačavanjem polnih uloga u svim aspektima života nas vodi ka neostvarenosti čoveka po polnoj datosti i darovima koje polovi nose. Svako treba da se ostvaruje prema svojim datostima i tako razvija u slobodne i autentične ličnosti pa se samo na takvoj ravni može govoriti o ravnopravnoj ulozi polova. Suprug ste i otac četvoro dece, koje životne postulate se trudite da “usadite” u njih u vreme tranzicije i velikih promena? Deci možemo da predamo samo ono što smo kao ličnosti izgradili i utkali u sopstveni način postojanja. Deca se prvo ugledaju na nas, pa onda slušaju šta im govorimo. Ako postoji velika razlika između naših dela i reči onda ćemo decu dovesti u konflikt i verovatnije da će se ponašati, barem na ranom uzrastu slično kao i mi preuzimajući naš model, kao pojedinca i kao bračnih partnera. S obzirom na to da sam rastao u veoma stimulativnoj sredini koja je bila ispunjena ljubavlju, a osnov roditeljske ljubavi bili su i zahtevi prema meni da se još kao mali angažujem u svim poslovima za koje sam uzrasno bio sposoban, tako je odgovornost zajedničkog života bila pravedno raspoređena. Otac je bio pravi autoritet, pun ljubavi, ali ujedno i strog sa zahtevima koji su od mene načinili ličnost koja je umela da poštuje prave autoritete, i da od njih i prema njima budem saznajno otvoren u procesu ličnog razvoja. Takav model, samo malo modifikavan novinama iz ličnog razvoja prenosio sam i prenosim deci. Moja decu su veoma rano počela da bivaju odgovorna prema stvarnosti, uključivana u svim poslovima i obavezama koja zahteva svakodnevni život jedne porodice. Velika deca su sada samostalna, a manja uče od njih i nas i tako se dobar model prenosi. Bez istinske ljubavi i pravog autoriteta zaista nema zdravog razvoja zato je velika odgovornos biti roditelj. Pre nego što dobijemo decu treba raditi na sebi i pokušati se izboriti sa psihološkim smentnjama i lošem nasleđenom porodičnom modelu. Jer, ako ne radimo na sebi, mi samo možemo da propadnemo i ništa više! Rad na stvaranju zrele i slobodne ličnosti je kontinualan. Autor: Mirjana Batić Foto: Privatna arhiva