Jump to content

Милан Ракић

Члан
  • Број садржаја

    20924
  • На ЖРУ од

  • Последња посета

  • Број дана (победа)

    109

Репутација активности

  1. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Silence in Правимо стрип.   
  2. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на Јаков. у Kaладонт   
    Ово пиво није мој избор али због игре речи га сада стављам овде.
  3. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на Жељко у Правимо стрип.   
  4. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Grizzly Adams in Дан када је "Орао" полетео први пут   
    На данашњи дан, 31. октобра 1974. године, полетео је први прототип нашег авиона „Орао“. Први пробни лет је обављен на аеродрому Батајница, а пробни пилот који је извршио задатак, био је мајор авијације Владислав Славујевић, иначе пилот Ваздухопловног опитног центра (ВОЦ). Уједно, ово је био и први авион домаће производње који је пробио „звучни зид“. Ово је прича о њему...
     

    Негде крајем шесдесетих година, у врху тадашњег РВ и ПВО, у светлу развоја војне мисли, концепције одбрамбеног рата и примене теорије на терену, долази се до закључка да је нашем ваздухопловству потребан један робустнији, јачи, опремљенији и наоружанији вишеплатформски авион, који би заменио дотадашњег „Јастреба“. Његова намена би према замисли била првенствено као јуришника и бомбардера, са могућношћу самоодбране, дакле и једна ловачка димензија, те за извиђање копнене и морске територије.

    Тадашња ваздухопловна индустрија је развојем и производњом „Галеба“ и читаве палете његових итерација достигла један технолошки ниво, који обзиром на захтеве и технологије „замишљеног“ авиона у смислу материјалне базе није био довољан, па тадашњи државни врх доноси одлуку да се сарадња око израде авиона понуди Румунији, што ови и прихватају. Тако да је убрзо, прекривен велом тајне, започео пројекат назван „ЈуРом“.

    Рад на изради прототипа по систему „пола-пола“, поверен је нашем Ваздухопловно-техничком Институту, те истој таквој установи у Букурешту. Сама израда склопова код нас је извођена на више места, тако да су конструкција авиона и предњи део са кабином, те финални радови, рађени у мостарској фабрици „Соко“. Панчевачка „Утва“ је правила задњи део трупа, стајни трап и хидраулику „Прва петолетка“ из Трстеника. Рајловачки „Орао“ је производио моторе, док се у земунском „Телеоптик“-у производила електроопрема, а радио опрема у бањалучком „Руди Чајавец“-у. Румуни су опет читав производни процес изводили у фабрици „ИАР“ у Брашову.
     

    Иначе, као узор нашим и румунским конструкторима, послужио је француско-британски јуришник „Јагуар“. Сличност је очигледна, али за разлику од „Јагуара“, наш „Орао“ је од самог почетка имао проблеме са моторима. Наиме, конструкцијски захтеви за тај авион су предвиђали много јаче моторе, међутим политика великих сила је и у овом случају пресудила, те смо могли рачунати само на слабије моделе мотора британског „Ролс-Ројса“. Они једноставно нису хтели да дају лиценцу за неки бољи (јачи) мотор некој земљи Источног блока (Румунији), односно Несврстаној (какви смо ми били), једноставно се оградивши ограничењима извозних норми. Било како било рајловачки „Орао“ је по лиценци производио моторе „Ролс-Ројс Вајпер 632“, на које је у каснијим итерацијама додао комору за додатно сагоревање, у народу познатију као „форсаж“, која је колико-толико допринела побољшању перформанси летелице.

    Са друге стране, без обзира на недостатке везане за погонску групу, овај пројекат је „подигао“ и ниво технолошке развијености наше авио индустрије, јер је са „Орлом“ освојен низ нових технологија. Потпуна пресуризација кабине, уградња тзв. „0-0“ избацивог седишта (способног за дејство и када авион „стоји“ на стајанци), израда летелице са стреластим крилом, уградња жиро-платформе спрегнуте са ауто-пилотом за неутралисање свих „ненормалних“ еволуција током лета, савремен систем команди заснован на хидро покретачима, само су део постигнуте (и достигнуте) технологије, чему је „кумовао“ овај пројекат.

    Иначе, занимљивост везана за данашњи дан је и та, да су готово истовремено два „Орла“, наш на Батајници са горе поменутим пилотом, те румунски у Букурешту (и то пред Чаушескуом) са пробним пилотом пуковником Георгију Станицом извела први пробни лет.

    Тек 10 година касније, 22. новембра 1984. године, када је већ започела и серијска производња, опитни пилот ВОЦ-а, тада мајор, Марјан Јелен у рејону Панчева, претходно пошавши са висине од 12000 метара, у понирању са углом од готово 30 степени, на висини од 2000 метара пробија звучни зид и тако улази у историју као први пилот који је то учинио са авионом домаће производње.
     


    Укупно је произведено 203 авиона, и то за нас 115, а остатак за Румуне. Румуни су их се одавно отарасили, док га наше РВ још увек користи и тренутно располажемо са преко 30 примерака овог јуришног двомоторца, који данас "слави" јубилеј...
     

  5. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Стаљиново унуче in Дан када је "Орао" полетео први пут   
    На данашњи дан, 31. октобра 1974. године, полетео је први прототип нашег авиона „Орао“. Први пробни лет је обављен на аеродрому Батајница, а пробни пилот који је извршио задатак, био је мајор авијације Владислав Славујевић, иначе пилот Ваздухопловног опитног центра (ВОЦ). Уједно, ово је био и први авион домаће производње који је пробио „звучни зид“. Ово је прича о њему...
     

    Негде крајем шесдесетих година, у врху тадашњег РВ и ПВО, у светлу развоја војне мисли, концепције одбрамбеног рата и примене теорије на терену, долази се до закључка да је нашем ваздухопловству потребан један робустнији, јачи, опремљенији и наоружанији вишеплатформски авион, који би заменио дотадашњег „Јастреба“. Његова намена би према замисли била првенствено као јуришника и бомбардера, са могућношћу самоодбране, дакле и једна ловачка димензија, те за извиђање копнене и морске територије.

    Тадашња ваздухопловна индустрија је развојем и производњом „Галеба“ и читаве палете његових итерација достигла један технолошки ниво, који обзиром на захтеве и технологије „замишљеног“ авиона у смислу материјалне базе није био довољан, па тадашњи државни врх доноси одлуку да се сарадња око израде авиона понуди Румунији, што ови и прихватају. Тако да је убрзо, прекривен велом тајне, започео пројекат назван „ЈуРом“.

    Рад на изради прототипа по систему „пола-пола“, поверен је нашем Ваздухопловно-техничком Институту, те истој таквој установи у Букурешту. Сама израда склопова код нас је извођена на више места, тако да су конструкција авиона и предњи део са кабином, те финални радови, рађени у мостарској фабрици „Соко“. Панчевачка „Утва“ је правила задњи део трупа, стајни трап и хидраулику „Прва петолетка“ из Трстеника. Рајловачки „Орао“ је производио моторе, док се у земунском „Телеоптик“-у производила електроопрема, а радио опрема у бањалучком „Руди Чајавец“-у. Румуни су опет читав производни процес изводили у фабрици „ИАР“ у Брашову.
     

    Иначе, као узор нашим и румунским конструкторима, послужио је француско-британски јуришник „Јагуар“. Сличност је очигледна, али за разлику од „Јагуара“, наш „Орао“ је од самог почетка имао проблеме са моторима. Наиме, конструкцијски захтеви за тај авион су предвиђали много јаче моторе, међутим политика великих сила је и у овом случају пресудила, те смо могли рачунати само на слабије моделе мотора британског „Ролс-Ројса“. Они једноставно нису хтели да дају лиценцу за неки бољи (јачи) мотор некој земљи Источног блока (Румунији), односно Несврстаној (какви смо ми били), једноставно се оградивши ограничењима извозних норми. Било како било рајловачки „Орао“ је по лиценци производио моторе „Ролс-Ројс Вајпер 632“, на које је у каснијим итерацијама додао комору за додатно сагоревање, у народу познатију као „форсаж“, која је колико-толико допринела побољшању перформанси летелице.

    Са друге стране, без обзира на недостатке везане за погонску групу, овај пројекат је „подигао“ и ниво технолошке развијености наше авио индустрије, јер је са „Орлом“ освојен низ нових технологија. Потпуна пресуризација кабине, уградња тзв. „0-0“ избацивог седишта (способног за дејство и када авион „стоји“ на стајанци), израда летелице са стреластим крилом, уградња жиро-платформе спрегнуте са ауто-пилотом за неутралисање свих „ненормалних“ еволуција током лета, савремен систем команди заснован на хидро покретачима, само су део постигнуте (и достигнуте) технологије, чему је „кумовао“ овај пројекат.

    Иначе, занимљивост везана за данашњи дан је и та, да су готово истовремено два „Орла“, наш на Батајници са горе поменутим пилотом, те румунски у Букурешту (и то пред Чаушескуом) са пробним пилотом пуковником Георгију Станицом извела први пробни лет.

    Тек 10 година касније, 22. новембра 1984. године, када је већ започела и серијска производња, опитни пилот ВОЦ-а, тада мајор, Марјан Јелен у рејону Панчева, претходно пошавши са висине од 12000 метара, у понирању са углом од готово 30 степени, на висини од 2000 метара пробија звучни зид и тако улази у историју као први пилот који је то учинио са авионом домаће производње.
     


    Укупно је произведено 203 авиона, и то за нас 115, а остатак за Румуне. Румуни су их се одавно отарасили, док га наше РВ још увек користи и тренутно располажемо са преко 30 примерака овог јуришног двомоторца, који данас "слави" јубилеј...
     

  6. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Богдан_ in Дан када је "Орао" полетео први пут   
    На данашњи дан, 31. октобра 1974. године, полетео је први прототип нашег авиона „Орао“. Први пробни лет је обављен на аеродрому Батајница, а пробни пилот који је извршио задатак, био је мајор авијације Владислав Славујевић, иначе пилот Ваздухопловног опитног центра (ВОЦ). Уједно, ово је био и први авион домаће производње који је пробио „звучни зид“. Ово је прича о њему...
     

    Негде крајем шесдесетих година, у врху тадашњег РВ и ПВО, у светлу развоја војне мисли, концепције одбрамбеног рата и примене теорије на терену, долази се до закључка да је нашем ваздухопловству потребан један робустнији, јачи, опремљенији и наоружанији вишеплатформски авион, који би заменио дотадашњег „Јастреба“. Његова намена би према замисли била првенствено као јуришника и бомбардера, са могућношћу самоодбране, дакле и једна ловачка димензија, те за извиђање копнене и морске територије.

    Тадашња ваздухопловна индустрија је развојем и производњом „Галеба“ и читаве палете његових итерација достигла један технолошки ниво, који обзиром на захтеве и технологије „замишљеног“ авиона у смислу материјалне базе није био довољан, па тадашњи државни врх доноси одлуку да се сарадња око израде авиона понуди Румунији, што ови и прихватају. Тако да је убрзо, прекривен велом тајне, започео пројекат назван „ЈуРом“.

    Рад на изради прототипа по систему „пола-пола“, поверен је нашем Ваздухопловно-техничком Институту, те истој таквој установи у Букурешту. Сама израда склопова код нас је извођена на више места, тако да су конструкција авиона и предњи део са кабином, те финални радови, рађени у мостарској фабрици „Соко“. Панчевачка „Утва“ је правила задњи део трупа, стајни трап и хидраулику „Прва петолетка“ из Трстеника. Рајловачки „Орао“ је производио моторе, док се у земунском „Телеоптик“-у производила електроопрема, а радио опрема у бањалучком „Руди Чајавец“-у. Румуни су опет читав производни процес изводили у фабрици „ИАР“ у Брашову.
     

    Иначе, као узор нашим и румунским конструкторима, послужио је француско-британски јуришник „Јагуар“. Сличност је очигледна, али за разлику од „Јагуара“, наш „Орао“ је од самог почетка имао проблеме са моторима. Наиме, конструкцијски захтеви за тај авион су предвиђали много јаче моторе, међутим политика великих сила је и у овом случају пресудила, те смо могли рачунати само на слабије моделе мотора британског „Ролс-Ројса“. Они једноставно нису хтели да дају лиценцу за неки бољи (јачи) мотор некој земљи Источног блока (Румунији), односно Несврстаној (какви смо ми били), једноставно се оградивши ограничењима извозних норми. Било како било рајловачки „Орао“ је по лиценци производио моторе „Ролс-Ројс Вајпер 632“, на које је у каснијим итерацијама додао комору за додатно сагоревање, у народу познатију као „форсаж“, која је колико-толико допринела побољшању перформанси летелице.

    Са друге стране, без обзира на недостатке везане за погонску групу, овај пројекат је „подигао“ и ниво технолошке развијености наше авио индустрије, јер је са „Орлом“ освојен низ нових технологија. Потпуна пресуризација кабине, уградња тзв. „0-0“ избацивог седишта (способног за дејство и када авион „стоји“ на стајанци), израда летелице са стреластим крилом, уградња жиро-платформе спрегнуте са ауто-пилотом за неутралисање свих „ненормалних“ еволуција током лета, савремен систем команди заснован на хидро покретачима, само су део постигнуте (и достигнуте) технологије, чему је „кумовао“ овај пројекат.

    Иначе, занимљивост везана за данашњи дан је и та, да су готово истовремено два „Орла“, наш на Батајници са горе поменутим пилотом, те румунски у Букурешту (и то пред Чаушескуом) са пробним пилотом пуковником Георгију Станицом извела први пробни лет.

    Тек 10 година касније, 22. новембра 1984. године, када је већ започела и серијска производња, опитни пилот ВОЦ-а, тада мајор, Марјан Јелен у рејону Панчева, претходно пошавши са висине од 12000 метара, у понирању са углом од готово 30 степени, на висини од 2000 метара пробија звучни зид и тако улази у историју као први пилот који је то учинио са авионом домаће производње.
     


    Укупно је произведено 203 авиона, и то за нас 115, а остатак за Румуне. Румуни су их се одавно отарасили, док га наше РВ још увек користи и тренутно располажемо са преко 30 примерака овог јуришног двомоторца, који данас "слави" јубилеј...
     

  7. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Sophrosyne in Премијера филма "Други сусрет (The second meeting)"   
    Након америчке, премијера филма "Други митинг" и у Србији:
    Београд, 29.10.2012., Дом омладине, почетак у 19 сати
    Нови Сад, 30.10.2012., биоскоп "Арена", почетак у 19 сати
    Ниш, 31.10.2012., бисокоп "Купина", почетак у 19 сати
    Ковин, 01.11.2012., Културни центар, почетак у 19 сати
    Свим пројекцијама присустоваће аутор и актери филма, тј. Золтан Дани и Дејл Зелко.
  8. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла у И тако... видимо се у КШ   
    Драги пријатељи,
    Ово је једна интимнија тема, али свакако да заслужује да се нађе на Поукама због свих вас који сте овде и којима ово место значи, који сте много времена и труда уложили да будемо ово што јесмо. Било је много искушења али и много радосних момената који су учинили да заједно створимо највећу online православну интернет заједницу. То наравно мени и читавом тиму даје снаге и воље да радимо још боље, да се стари чланови који не пишу опет ангажују, да дођу нови...
    Ускоро ћемо вам представити пројекат Осмогласник. Нешто невиђено код нас, а бави се православном музиком али где сте ви главни актери Дакле, нешто сасвим иновативно и веома корисно за све који воле и који се баве равославном духовном музиком.
    Други пројекат се зове Црква.нет, али о њему касније...
    Оно због чега сам отворио тему јесте и то да се ја сутра селим за Крушевац. Прешао сам у Епархију крушевачку благословом Његовог Преосвештенства Епископа крушевачког Г. Давида. Бићу свештеник у саборној цркви Светог Георгија.
    То значи да ће и сајт прећи под духовном управом Владике Давида који ће нам се на различите начине придружити раду, што је за све нас неописива радост. Наравно, најпре се захваљујем Епископу шумадијском Г. Јовану под чијом управом и духовним руковођењем је и основан сајт Поуке.орг. без њега овога не би ни било.
    За сада толико.
    Хвала свима који су веровали у мене и подржавали и када су били најтежи моменти. Број људи који су ту је подугачак. Да не бих свакога посебно набрајао од срца се СВИМА захваљујем!
    Видимо се у Крушевцу.
    ПС
    Нећу имати нет неко време, па ћу пратити када стигнем повремено док све не средим око интернета. Одмах потом крећемо са новим пројектима.
  9. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на о.Небојша у Венчања, свадбе   
    Ко је радио папире он је крив, да ли парохијски свештеник или јеромонах, а могли су тражити дозволу од владике телефоном, па да напишу молбу пре венчања и кад добију благослов у писаној форми, да га придруже осталим актима.
    Зато и служи предбрачни сипит када свештеник све прегледа и ако има неки проблем тражи разрешење.
    Имао сам само један такав случај, и ја објашњавам вереницима на предбрачном испиту да морам писати молбу владици, а будућа млада вели : Шта има везе што је старији ? Нећу га за уветом носити. iron maiden
  10. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Перса in Годишњица полетања нашег првог млазњака   
    Персо, Богу хвала.
  11. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Juan Valdez in Задржи дах   
    Један од последњих снимака покојног Горана Савића, настао почетком августа ове године приликом његовог увежбавања соло дисплеја за септембарски аеро-митинг...


    Од трећег минута видеа, "иде" звоно са ковитом, онда заокрет са ниским разлазом и два ваљка... Моћно!
  12. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на Лидија Миленковић у Задржи дах   
    https://www.pouke.org/forum/topic/22042-%D0%B7%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B6%D0%B8-%D0%B4%D0%B0%D1%85/#entry734014
    Ово је уметност....балет у ваздуху .....задивљена сам !!!!
  13. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Перса in Задржи дах   
    Један од последњих снимака покојног Горана Савића, настао почетком августа ове године приликом његовог увежбавања соло дисплеја за септембарски аеро-митинг...


    Од трећег минута видеа, "иде" звоно са ковитом, онда заокрет са ниским разлазом и два ваљка... Моћно!
  14. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на Перса у Задржи дах   
    Шта је невидљиви тражио на малом парчету нашег неба?
    Да заклони сунце, да изброји осмехе, да улије срах, да уплаши нејач, да смрт днесе, да сузе преброји ...
    Дах је застао када је пао.
    И нико није био сретан,
    али олакшање за ослобођн сунчан зрак,
    који је дотакао лица људи који су небо посматрали забринуто ...



  15. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на mcvija у Слике форумаша   
  16. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Лидија Миленковић in Задржи дах   
    Ево мало наших...









  17. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Grizzly Adams in Годишњица полетања нашег првог млазњака   
    На данашњи дан пре 60 година, 25. октобра 1952. године један наш пилот је извео први лет на млазном авиону домаће производње. Уједно, то је био и први лет на млазном авиону код нас уопште, а тиме смо постали и прва земља у региону која је сама конструисала и произвела млазни авион... Ово је прича о том, за наше прилике пионирском подухвату...

    Авион "451М" у Музеју ЈРВ
    Након Резолуције ИБ, која је укључивала оно што смо тако добро искусили деведесетих - санкције и изолацију (додуше само једне стране у „почецима“ биполарног света каквог се сећамо), ратом уништена и разорена земља суочила се са још већом кризом... Поред јада, беде, понегде и глади, са источних граница бивше нам државе перманентно је стајала претња од евентуалне агресије Совјета. Она је (претња) често прелазила и у параноју, те је послужила и за обрачун са идеолошким, а неретко и класним непријатељима, али о томе неки други пут...

    Суочен са новом реалношћу, а обзиром на чињеницу да је престало „дотурање“ војне помоћи од стране СССР-а, тадашњи државни врх консултује војску ради преиспитивања могућности за пројектовање домаћег авиона, чија би се производња у потпуности реализовала код нас. Нова комунистичка власт, без обзира на идеолошке разлике, није могла да пренебрегне чињеницу да је ваздухопловна индустрија у Краљевини Југославији била на високом технолошком нивоу за то доба и спрам мере бивше државе. Исто тако, писао сам то раније, окосницу новог ваздухопловства је чинио предратни кадар, који није био „запаћен“ комунарском идејом, али који је исто тако прихватио за њих нову реалност и почео да ради за добробит земље каква год она била, а била је њихова...

    Драгољуб Бешлин
    Задатак је поверен инжењеру мајору Драгољубу Бешлину Лали, који је још пре рата у земунској фабрици авиона „Икарус“ био инжењер пројектант. На основу његових предратних планова, уз примену новијих технологија, прво је 1950. године произведен прототип авиона „451“, клипног двомоторца у којем је пилот био у лежећем положају, да би већ следеће године тај пројекат био напуштен, те се кренуло у реализацију авиона са млазним мотором. Као полазна основа послужио је „451“, али је извршено редизајнирање кабинског простора, како би се пилот „вратио“ у нормалан седећи положај, те су изведена ојачања трупне и конструкције крила, како би она могла да носе два млазна мотора.

    Израда прототипа летелице је поверена земунском „Икарус“-у, док су млазни мотори произведени у раковичком „ДМБ“-у, на основу француске лиценце. Тако је авион и направљен, а за потребе испитивања и наоружан једним топом од 20 mm, те са 6 ракета ваздух-земља. Свакако, обзиром на мало незграпан изглед, план његових пројектаната је био да он послужи као платформа за даљи развој домаћег млазног авиона...
     

    Авион "451М" на стајанци батајничког аеродрома
    И коначно, 25. октобра 1952. године атмосферу батајничког аеродрома до тада „навиклу“ на звук клипних мотора и издувне гасове авио-бензина, „нарушио“ је рески звук два млазна мотора и специфичан мирис (који сви ваздухопловци воле) сагорелог керозина. Част да уђе у историју нашег ваздухопловства добио је пилот капетан Тугомир Пребег, искусни пилот Ваздухопловног опитног центра са аеродрома Батајница. Пребег је иначе као 18-годишњи младић мобилисан у Зракопловство НДХ-а, али је након капитулације Италије пребегао у партизане и прикључио се 351. ескадрили британског Краљевског ваздухопловства, из које су 1944. године настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ. У РАФ-у и НОВЈ имао је чин заставника, да би након свршетка рата био унапређен у официра. Био је један од најбољих пилота батајничког ВОЦ-а, а занимљиво је да је летео и испитивао свих шест авиона које је пројектовао Драгољуб Бешлин.
    Мајор Драгољуб Бешлин, конструктор авиона и капетан Тугомир Пребег, опитни пилот, испред првог "451"
    Јунак наше приче, авион „451М“, летео је све до 1959. године. Могао је да достигне 8000 метара висине уз максималну брзину од 453 km/h и долет од 270 km. На основу њега и његовог претходника, поменутог „451“ инжењер Бешлин је развио још 4 итерације домаћег авиона (укупно 6: 451, 451М, С-451М Зоља, Ј-451ММ Стршљен, С-451ММ Матица и Т-451ММ Стршљен 2)... Али већ следеће, 1953. године, тадашња ФНРЈ „улази“ са САД у тзв. „Програм за заједничку одбрану“, који резултира добијањем неколико стотина млазних авиона различитих типова и намена углавном америчке производње, који су чинили наше РВ све до „отопљавања“ односа са СССР-ом шесдесетих година, тако да је даљи развој Бешлинових авиона напуштен. Али...

    Без обзира на све наведено, Бешлинов пројекат је прокрчио пут даљем развоју наше ваздухопловне индустрије, који је у наредним деценијама резултовао производњом Галеба, Орла и на крају Супергалеба, као врхунца знања наших инжењера и техничара. Даље, лет авиона којем је овај текст и посвећен, имао је велике ефекте и у сфери војно-политичке и економске ситуације у региону а и шире, јер је једна мала, сиромашна и ратом опустошена земља показала да има ресурса за производњу нечега што ни много богатије земље у том тренутку нису правиле...

    Могли би понекад извући поуке...
     
  18. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Аурор in Годишњица полетања нашег првог млазњака   
    На данашњи дан пре 60 година, 25. октобра 1952. године један наш пилот је извео први лет на млазном авиону домаће производње. Уједно, то је био и први лет на млазном авиону код нас уопште, а тиме смо постали и прва земља у региону која је сама конструисала и произвела млазни авион... Ово је прича о том, за наше прилике пионирском подухвату...

    Авион "451М" у Музеју ЈРВ
    Након Резолуције ИБ, која је укључивала оно што смо тако добро искусили деведесетих - санкције и изолацију (додуше само једне стране у „почецима“ биполарног света каквог се сећамо), ратом уништена и разорена земља суочила се са још већом кризом... Поред јада, беде, понегде и глади, са источних граница бивше нам државе перманентно је стајала претња од евентуалне агресије Совјета. Она је (претња) често прелазила и у параноју, те је послужила и за обрачун са идеолошким, а неретко и класним непријатељима, али о томе неки други пут...

    Суочен са новом реалношћу, а обзиром на чињеницу да је престало „дотурање“ војне помоћи од стране СССР-а, тадашњи државни врх консултује војску ради преиспитивања могућности за пројектовање домаћег авиона, чија би се производња у потпуности реализовала код нас. Нова комунистичка власт, без обзира на идеолошке разлике, није могла да пренебрегне чињеницу да је ваздухопловна индустрија у Краљевини Југославији била на високом технолошком нивоу за то доба и спрам мере бивше државе. Исто тако, писао сам то раније, окосницу новог ваздухопловства је чинио предратни кадар, који није био „запаћен“ комунарском идејом, али који је исто тако прихватио за њих нову реалност и почео да ради за добробит земље каква год она била, а била је њихова...

    Драгољуб Бешлин
    Задатак је поверен инжењеру мајору Драгољубу Бешлину Лали, који је још пре рата у земунској фабрици авиона „Икарус“ био инжењер пројектант. На основу његових предратних планова, уз примену новијих технологија, прво је 1950. године произведен прототип авиона „451“, клипног двомоторца у којем је пилот био у лежећем положају, да би већ следеће године тај пројекат био напуштен, те се кренуло у реализацију авиона са млазним мотором. Као полазна основа послужио је „451“, али је извршено редизајнирање кабинског простора, како би се пилот „вратио“ у нормалан седећи положај, те су изведена ојачања трупне и конструкције крила, како би она могла да носе два млазна мотора.

    Израда прототипа летелице је поверена земунском „Икарус“-у, док су млазни мотори произведени у раковичком „ДМБ“-у, на основу француске лиценце. Тако је авион и направљен, а за потребе испитивања и наоружан једним топом од 20 mm, те са 6 ракета ваздух-земља. Свакако, обзиром на мало незграпан изглед, план његових пројектаната је био да он послужи као платформа за даљи развој домаћег млазног авиона...
     

    Авион "451М" на стајанци батајничког аеродрома
    И коначно, 25. октобра 1952. године атмосферу батајничког аеродрома до тада „навиклу“ на звук клипних мотора и издувне гасове авио-бензина, „нарушио“ је рески звук два млазна мотора и специфичан мирис (који сви ваздухопловци воле) сагорелог керозина. Част да уђе у историју нашег ваздухопловства добио је пилот капетан Тугомир Пребег, искусни пилот Ваздухопловног опитног центра са аеродрома Батајница. Пребег је иначе као 18-годишњи младић мобилисан у Зракопловство НДХ-а, али је након капитулације Италије пребегао у партизане и прикључио се 351. ескадрили британског Краљевског ваздухопловства, из које су 1944. године настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ. У РАФ-у и НОВЈ имао је чин заставника, да би након свршетка рата био унапређен у официра. Био је један од најбољих пилота батајничког ВОЦ-а, а занимљиво је да је летео и испитивао свих шест авиона које је пројектовао Драгољуб Бешлин.
    Мајор Драгољуб Бешлин, конструктор авиона и капетан Тугомир Пребег, опитни пилот, испред првог "451"
    Јунак наше приче, авион „451М“, летео је све до 1959. године. Могао је да достигне 8000 метара висине уз максималну брзину од 453 km/h и долет од 270 km. На основу њега и његовог претходника, поменутог „451“ инжењер Бешлин је развио још 4 итерације домаћег авиона (укупно 6: 451, 451М, С-451М Зоља, Ј-451ММ Стршљен, С-451ММ Матица и Т-451ММ Стршљен 2)... Али већ следеће, 1953. године, тадашња ФНРЈ „улази“ са САД у тзв. „Програм за заједничку одбрану“, који резултира добијањем неколико стотина млазних авиона различитих типова и намена углавном америчке производње, који су чинили наше РВ све до „отопљавања“ односа са СССР-ом шесдесетих година, тако да је даљи развој Бешлинових авиона напуштен. Али...

    Без обзира на све наведено, Бешлинов пројекат је прокрчио пут даљем развоју наше ваздухопловне индустрије, који је у наредним деценијама резултовао производњом Галеба, Орла и на крају Супергалеба, као врхунца знања наших инжењера и техничара. Даље, лет авиона којем је овај текст и посвећен, имао је велике ефекте и у сфери војно-политичке и економске ситуације у региону а и шире, јер је једна мала, сиромашна и ратом опустошена земља показала да има ресурса за производњу нечега што ни много богатије земље у том тренутку нису правиле...

    Могли би понекад извући поуке...
     
  19. Волим
    Милан Ракић got a reaction from ego in Годишњица полетања нашег првог млазњака   
    На данашњи дан пре 60 година, 25. октобра 1952. године један наш пилот је извео први лет на млазном авиону домаће производње. Уједно, то је био и први лет на млазном авиону код нас уопште, а тиме смо постали и прва земља у региону која је сама конструисала и произвела млазни авион... Ово је прича о том, за наше прилике пионирском подухвату...

    Авион "451М" у Музеју ЈРВ
    Након Резолуције ИБ, која је укључивала оно што смо тако добро искусили деведесетих - санкције и изолацију (додуше само једне стране у „почецима“ биполарног света каквог се сећамо), ратом уништена и разорена земља суочила се са још већом кризом... Поред јада, беде, понегде и глади, са источних граница бивше нам државе перманентно је стајала претња од евентуалне агресије Совјета. Она је (претња) често прелазила и у параноју, те је послужила и за обрачун са идеолошким, а неретко и класним непријатељима, али о томе неки други пут...

    Суочен са новом реалношћу, а обзиром на чињеницу да је престало „дотурање“ војне помоћи од стране СССР-а, тадашњи државни врх консултује војску ради преиспитивања могућности за пројектовање домаћег авиона, чија би се производња у потпуности реализовала код нас. Нова комунистичка власт, без обзира на идеолошке разлике, није могла да пренебрегне чињеницу да је ваздухопловна индустрија у Краљевини Југославији била на високом технолошком нивоу за то доба и спрам мере бивше државе. Исто тако, писао сам то раније, окосницу новог ваздухопловства је чинио предратни кадар, који није био „запаћен“ комунарском идејом, али који је исто тако прихватио за њих нову реалност и почео да ради за добробит земље каква год она била, а била је њихова...

    Драгољуб Бешлин
    Задатак је поверен инжењеру мајору Драгољубу Бешлину Лали, који је још пре рата у земунској фабрици авиона „Икарус“ био инжењер пројектант. На основу његових предратних планова, уз примену новијих технологија, прво је 1950. године произведен прототип авиона „451“, клипног двомоторца у којем је пилот био у лежећем положају, да би већ следеће године тај пројекат био напуштен, те се кренуло у реализацију авиона са млазним мотором. Као полазна основа послужио је „451“, али је извршено редизајнирање кабинског простора, како би се пилот „вратио“ у нормалан седећи положај, те су изведена ојачања трупне и конструкције крила, како би она могла да носе два млазна мотора.

    Израда прототипа летелице је поверена земунском „Икарус“-у, док су млазни мотори произведени у раковичком „ДМБ“-у, на основу француске лиценце. Тако је авион и направљен, а за потребе испитивања и наоружан једним топом од 20 mm, те са 6 ракета ваздух-земља. Свакако, обзиром на мало незграпан изглед, план његових пројектаната је био да он послужи као платформа за даљи развој домаћег млазног авиона...
     

    Авион "451М" на стајанци батајничког аеродрома
    И коначно, 25. октобра 1952. године атмосферу батајничког аеродрома до тада „навиклу“ на звук клипних мотора и издувне гасове авио-бензина, „нарушио“ је рески звук два млазна мотора и специфичан мирис (који сви ваздухопловци воле) сагорелог керозина. Част да уђе у историју нашег ваздухопловства добио је пилот капетан Тугомир Пребег, искусни пилот Ваздухопловног опитног центра са аеродрома Батајница. Пребег је иначе као 18-годишњи младић мобилисан у Зракопловство НДХ-а, али је након капитулације Италије пребегао у партизане и прикључио се 351. ескадрили британског Краљевског ваздухопловства, из које су 1944. године настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ. У РАФ-у и НОВЈ имао је чин заставника, да би након свршетка рата био унапређен у официра. Био је један од најбољих пилота батајничког ВОЦ-а, а занимљиво је да је летео и испитивао свих шест авиона које је пројектовао Драгољуб Бешлин.
    Мајор Драгољуб Бешлин, конструктор авиона и капетан Тугомир Пребег, опитни пилот, испред првог "451"
    Јунак наше приче, авион „451М“, летео је све до 1959. године. Могао је да достигне 8000 метара висине уз максималну брзину од 453 km/h и долет од 270 km. На основу њега и његовог претходника, поменутог „451“ инжењер Бешлин је развио још 4 итерације домаћег авиона (укупно 6: 451, 451М, С-451М Зоља, Ј-451ММ Стршљен, С-451ММ Матица и Т-451ММ Стршљен 2)... Али већ следеће, 1953. године, тадашња ФНРЈ „улази“ са САД у тзв. „Програм за заједничку одбрану“, који резултира добијањем неколико стотина млазних авиона различитих типова и намена углавном америчке производње, који су чинили наше РВ све до „отопљавања“ односа са СССР-ом шесдесетих година, тако да је даљи развој Бешлинових авиона напуштен. Али...

    Без обзира на све наведено, Бешлинов пројекат је прокрчио пут даљем развоју наше ваздухопловне индустрије, који је у наредним деценијама резултовао производњом Галеба, Орла и на крају Супергалеба, као врхунца знања наших инжењера и техничара. Даље, лет авиона којем је овај текст и посвећен, имао је велике ефекте и у сфери војно-политичке и економске ситуације у региону а и шире, јер је једна мала, сиромашна и ратом опустошена земља показала да има ресурса за производњу нечега што ни много богатије земље у том тренутку нису правиле...

    Могли би понекад извући поуке...
     
  20. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Драган Јашић in Годишњица полетања нашег првог млазњака   
    На данашњи дан пре 60 година, 25. октобра 1952. године један наш пилот је извео први лет на млазном авиону домаће производње. Уједно, то је био и први лет на млазном авиону код нас уопште, а тиме смо постали и прва земља у региону која је сама конструисала и произвела млазни авион... Ово је прича о том, за наше прилике пионирском подухвату...

    Авион "451М" у Музеју ЈРВ
    Након Резолуције ИБ, која је укључивала оно што смо тако добро искусили деведесетих - санкције и изолацију (додуше само једне стране у „почецима“ биполарног света каквог се сећамо), ратом уништена и разорена земља суочила се са још већом кризом... Поред јада, беде, понегде и глади, са источних граница бивше нам државе перманентно је стајала претња од евентуалне агресије Совјета. Она је (претња) често прелазила и у параноју, те је послужила и за обрачун са идеолошким, а неретко и класним непријатељима, али о томе неки други пут...

    Суочен са новом реалношћу, а обзиром на чињеницу да је престало „дотурање“ војне помоћи од стране СССР-а, тадашњи државни врх консултује војску ради преиспитивања могућности за пројектовање домаћег авиона, чија би се производња у потпуности реализовала код нас. Нова комунистичка власт, без обзира на идеолошке разлике, није могла да пренебрегне чињеницу да је ваздухопловна индустрија у Краљевини Југославији била на високом технолошком нивоу за то доба и спрам мере бивше државе. Исто тако, писао сам то раније, окосницу новог ваздухопловства је чинио предратни кадар, који није био „запаћен“ комунарском идејом, али који је исто тако прихватио за њих нову реалност и почео да ради за добробит земље каква год она била, а била је њихова...

    Драгољуб Бешлин
    Задатак је поверен инжењеру мајору Драгољубу Бешлину Лали, који је још пре рата у земунској фабрици авиона „Икарус“ био инжењер пројектант. На основу његових предратних планова, уз примену новијих технологија, прво је 1950. године произведен прототип авиона „451“, клипног двомоторца у којем је пилот био у лежећем положају, да би већ следеће године тај пројекат био напуштен, те се кренуло у реализацију авиона са млазним мотором. Као полазна основа послужио је „451“, али је извршено редизајнирање кабинског простора, како би се пилот „вратио“ у нормалан седећи положај, те су изведена ојачања трупне и конструкције крила, како би она могла да носе два млазна мотора.

    Израда прототипа летелице је поверена земунском „Икарус“-у, док су млазни мотори произведени у раковичком „ДМБ“-у, на основу француске лиценце. Тако је авион и направљен, а за потребе испитивања и наоружан једним топом од 20 mm, те са 6 ракета ваздух-земља. Свакако, обзиром на мало незграпан изглед, план његових пројектаната је био да он послужи као платформа за даљи развој домаћег млазног авиона...
     

    Авион "451М" на стајанци батајничког аеродрома
    И коначно, 25. октобра 1952. године атмосферу батајничког аеродрома до тада „навиклу“ на звук клипних мотора и издувне гасове авио-бензина, „нарушио“ је рески звук два млазна мотора и специфичан мирис (који сви ваздухопловци воле) сагорелог керозина. Част да уђе у историју нашег ваздухопловства добио је пилот капетан Тугомир Пребег, искусни пилот Ваздухопловног опитног центра са аеродрома Батајница. Пребег је иначе као 18-годишњи младић мобилисан у Зракопловство НДХ-а, али је након капитулације Италије пребегао у партизане и прикључио се 351. ескадрили британског Краљевског ваздухопловства, из које су 1944. године настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ. У РАФ-у и НОВЈ имао је чин заставника, да би након свршетка рата био унапређен у официра. Био је један од најбољих пилота батајничког ВОЦ-а, а занимљиво је да је летео и испитивао свих шест авиона које је пројектовао Драгољуб Бешлин.
    Мајор Драгољуб Бешлин, конструктор авиона и капетан Тугомир Пребег, опитни пилот, испред првог "451"
    Јунак наше приче, авион „451М“, летео је све до 1959. године. Могао је да достигне 8000 метара висине уз максималну брзину од 453 km/h и долет од 270 km. На основу њега и његовог претходника, поменутог „451“ инжењер Бешлин је развио још 4 итерације домаћег авиона (укупно 6: 451, 451М, С-451М Зоља, Ј-451ММ Стршљен, С-451ММ Матица и Т-451ММ Стршљен 2)... Али већ следеће, 1953. године, тадашња ФНРЈ „улази“ са САД у тзв. „Програм за заједничку одбрану“, који резултира добијањем неколико стотина млазних авиона различитих типова и намена углавном америчке производње, који су чинили наше РВ све до „отопљавања“ односа са СССР-ом шесдесетих година, тако да је даљи развој Бешлинових авиона напуштен. Али...

    Без обзира на све наведено, Бешлинов пројекат је прокрчио пут даљем развоју наше ваздухопловне индустрије, који је у наредним деценијама резултовао производњом Галеба, Орла и на крају Супергалеба, као врхунца знања наших инжењера и техничара. Даље, лет авиона којем је овај текст и посвећен, имао је велике ефекте и у сфери војно-политичке и економске ситуације у региону а и шире, јер је једна мала, сиромашна и ратом опустошена земља показала да има ресурса за производњу нечега што ни много богатије земље у том тренутку нису правиле...

    Могли би понекад извући поуке...
     
  21. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на R.Žiskar у SKANDAL U NOVOM PAZARU: Domaći navijači razvili transparent: “Srce, bubreg, pluća, živela Žuta kuća!”   
    `82. Звезда-Андерлехт, после утакмице крену навијачи да се прозивају и да нешто као прете а било је и неких усташких повика, а онда је утрчала војска (ЈНА) са скинутим опасачима и за 3 минута, све мирно и нигде никога да зуцне...шетају господа навијачи, тихо говоре и грицкају семенке...
    Е, сад, зашто сам вам ја ово поменуо, ни сам не знам....
  22. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на Пајко у SKANDAL U NOVOM PAZARU: Domaći navijači razvili transparent: “Srce, bubreg, pluća, živela Žuta kuća!”   
    Због таквих будала из прошлости нам је много Срба отишло (и остало) у друге народе и конфесије.
    Мени је жао, и никада то да прежалим нећу, што они више немају осећај да су Срби већ се поистовећују
    са другим народима. Ово треба да буде главна тема дешифровања историје и српске генетике. Дакле,
    како је могуће да се ми тако лако претапамо као народ? Како тако брзо прихватимо туђе?...
  23. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на RYLAH у SKANDAL U NOVOM PAZARU: Domaći navijači razvili transparent: “Srce, bubreg, pluća, živela Žuta kuća!”   
    Исто како је одговорила и свим овима што на свакој утакмици вичу "Нож, жица, Сребреница". Значи, никако.
  24. Волим
    Милан Ракић је реаговао/ла на Перса у Задржи дах   
    Које узбуђење, када летилица полети!
  25. Волим
    Милан Ракић got a reaction from Перса in Задржи дах   
    Још мало, сада новосадских "Звезда"



Све поруке на форуму, осим званичних саопштења Српске Православне Цркве, су искључиво лична мишљења чланова форума 'Живе Речи Утехе' и уредништво не сноси никакву материјалну и кривичну одговорност услед погрешних информација. Објављивање информација са сајта у некомерцијалне сврхе могуће је само уз навођење URL адресе дискусије. За све друге видове дистрибуције потребно је имати изричиту дозволу администратора Поука.орг и/или аутора порука.  Коментари се на сајту Поуке.орг објављују у реалном времену и Администрација се не може сматрати одговорним за написано.  Забрањен је говор мржње, псовање, вређање и клеветање. Такав садржај ће бити избрисан чим буде примећен, а аутори могу бити пријављени надлежним институцијама. Чланови имају опцију пријављивања недоличних порука, те непримерен садржај могу пријавити Администрацији. Такође, ако имате проблема са регистрацијом или заборављеном шифром за сајтове Поуке.орг и Црква.нет, пошаљите нам поруку у контакт форми да Вам помогнемо у решавању проблема.

×
×
  • Create New...